Nuevo asalto en el coche eléctrico: sarcasmo francés ante los conversos alemanes

El Salón del Automóvil de París está que echa chispas. El coche eléctrico vive en la capital francesa un nuevo asalto entre fabricantes franceses y alemanes. Esta vez, el grupo Renault Nissan ha respondido con sarcasmo francés al interés por la electromovilidad manifestado por los conversos alemanes.

Llega la segunda cosecha de flexibilidad y empleo en las fábricas de coches

Renault se ha convertido en la Raimat del sector del automóvil. El fabricante francés de vehículos ha emulado al productor de vino, que habitualmente inaugura la vendimia en toda la Península en su finca de Lleida. Renault acaba de mostrar el resultado del inicio de la segunda cosecha de flexibilidad y nuevos empleos e inversiones en la industria de la automoción. 

Renault, la primera víctima no intencionada del 'dieselgate'

Los directivos del grupo Volkswagen han tenido por fin una noticia con la que consolarse por el fraude que cometieron al trucar motores diésel. Las sospechas que se extendieron sobre el sector han golpeado a Renault, que en pocos días ha perdido alrededor del 15% de su valor en bolsa. Me puedo poner en su pellejo cuando vieron la noticia de los registros en varias oficinas de Renault en su cuartel general por parte de agentes del Gobierno de Manuel Valls. Da igual la marca, el hecho es que otro fabricantes automovilístico sufra las consecuencias de un exceso de gases detectado en las nuevas pruebas más exigentes. Y si además es una de las marcas que más aprovechan la debilidad de Volkswagen, mejor para el grupo alemán. Es algo así como la guerra fría.

El modelo eléctrico Zoe. FOTO: RENAULT

Sed de venganza en los concesionarios

El mercado automovilístico español se ha convertido en un mar embravecido. El lugar ideal para que los competidores de Volkswagen y Seat pongan en marcha su particular venganza por un chivatazo a la Comisión de Competencia que eximió al grupo alemán de una cuantiosa multa que sí han tenido que asumir el resto de marcas. 

Primavera árabe en las fábricas de coches de España

El norte de África, que es percibido habitualmente como una amenaza para las fábricas españolas, se ha convertido en una oportunidad de negocio para el sector del automóvil. La difícil competencia en un gran mercado saturado como el europeo ha llevado a los fabricantes a buscar alternativas ampliando el radio de exportación. Las ventas de coches made in Spain en Marruecos, Argelia, Túnez y Egipto han contribuido a que la industria de automoción española haya logrado un aumento de las exportaciones del 11% de enero a noviembre del 2014.

Rusia recurre a su propio Prever y a la Fórmula 1 para resucitar las ventas

El Gobierno ruso ha tenido que reaccionar y acudir en auxilio de la industria de automoción. Las caídas de la producción comprendidas entre el 6,2% y el 47% en función del tipo de vehiculos junto con los nervios de las multinacionales implantadas en el país han llevado a Vladimir Putin a poner en marcha su propio plan Prever y a aprovechar el tirón del Salón del Automóvil de Moscú y el primer Gran Premio de Fórmula 1 de Sochi para intentar resucitar unas ventas que han recibido el impacto del conflicto con Ucrania.

Hollande hurga en la herida del CO2 de los fabricantes alemanes

París acaba de constatar que sólo el Salón del Automóvil de Ginebra es neutral. La pugna entre fabricantes de automóviles franceses y alemanes está al rojo vivo, tal como se ha podido comprobar en el salón de la capital francesa. El presidente de la República, François Hollande, aprovechó su visita al salón para hurgar en la herida de Volkswagen y del resto de fabricantes alemanes que ven las exigencias de reducción medioambientales como una amenaza.

François Hollande escucha a Carlos Ghosn (Renault-Nissan). FOTO: ELYSEE

El lado femenino oculto en Dacia

Encuesta rápida: ¿que apariencia tiene un coche femenino? Rosa, un deportivo pequeño, un utilitario... Sigue probando pero probablemente no dirás una de las respuestas reales: un Dacia. Los rudos coches low cost de Renault son los preferidos por muchas mujeres, que son un 60% de sus compradores.

El Rey se despide con sus amigos del automóvil

En Mercedes. FOTO: Casa de S.M. el Rey/Borja Fotógrafos

Si hay un sector económico que ha recibido la atención del rey Juan Carlos I es el automóvil, aunque en competencia con el de las infraestructuras. El monarca acaba de aparecer con el presidente de Volkswagen en otra foto en su álbum con directivos de la automoción, fábricas, salones del automóvil y carreras de Fórmula 1. Su interés une el apoyo a la principal industria y su pasión personal, que le ha llevado a tener una valiosa flota de vehículos en el garaje de la Zarzuela.

La automoción atrae a empleados pero baja en el ranking laboral de sectores

El renacimiento de las fábricas de automóviles gracias a las recientes inversiones ha suscitado el interés de miles de candidatos por trabajar en el sector. Por ejemplo, Seat ha recibido 5.000 solicitudes para 450 empleos temporales en un nuevo turno de noche y ahora acaba de poner en marcha una nueva promoción de 60 plazas de FP dual. Sin embargo, la crisis de los años previos parece que ha pasado factura a la imagen del sector, que ha visto cómo bajaba su atractivo laboral y se colocaba por detrás de los medios de comunicación, la electrónica e informática y la alimentación y bebidas.

Alumna de Seat en su escuela de FP. SEAT 

Mercedes saca provecho del I+D en la Fórmula 1

La investigación y el desarrollo supone una inversión elevada que permite, si se acierta, una buena rentabilidad. Mercedes se ha convertido en un caso práctico de éxito basado en el I+D gracias a su dominio en la Fórmula 1. De los 10 pilotos que puntuaron en el Gran Premio de Australia, seis corrían en coches equipados con el exitoso motor desarrollado por la marca alemana.

El alto precio de la competitividad en Nissan y el automóvil

El vicepresidente de producción de Nissan Europe, John Martin, desembarcó en Barcelona ligero de equipaje. En vísperas de la Navidad de 2012, Martin hizo un viaje relámpago a la fábrica de la Zona Franca con el objetivo de rematar un laborioso acuerdo que se empezó a negociar después del verano del año pasado. Tenía prisa y eso se notaba a cada paso que daba. Su propósito era conseguir en pocas horas las firmas de los dirigentes sindicales de la planta para volver con rapidez a su oficina en Sunderland con el pacto rubricado en la cartera y ofrecerlo a unos superiores en los cuarteles generales de Nissan en Yokohama y París. La dificultad para rebajar los costes estaba poniendo cada vez más nerviosos a los máximos directivos de la alianza Renault-Nissan, que veían cómo se estaba llegando al límite que obligaría a retrasar la adjudicación de un nuevo turismo planificada para la factoría catalana.

Pero el acuerdo para la ‘pick up’ firmado en enero de 2011 y las elecciones sindicales posteriores dejaron una profunda herida entre los dos sindicatos mayoritarios que llevaron a ambas centrales a impulsar un protocolo de unidad de acción para resolver disputas similares, que ya se conoce en el mundillo sindical como la cláusula Nissan. Esa cláusula se activó en diciembre de 2012 y pilló por sorpresa a John Martin.

En vista del desafío sindical, el directivo enviado a Barcelona por la dirección de Renault-Nissan hizo de aprendiz del ‘cost killer’ por excelencia y presidente del grupo, Carlos Ghosn, y presionó a CCOO y UGT en público y en privado. Los ataques de Martin se dirigían como puñales a los dirigentes sindicales en la fábrica y a sus superiores en las federaciones metalúrgicas y en las ejecutivas de Catalunya y España. Los trató de irresponsables por tirar por la borda una inversión de más de 100 millones que iba a crear 1.000 empleos en la propia planta y otros 3.000 en los proveedores.

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El intercambio de baterías ha muerto. ¡Viva el alquiler!

Lo mejor no siempre es lo que triunfa en el mercado. Los consumidores y los intereses empresariales acaban decantando la balanza. La historia reciente tiene algunos ejemplos como el sistema de vídeo Betamax, que acabó engullido por el VHS; la conexión Firewire, arrollada por la USB; o la red social Second Life, de la que casi nadie se acuerda ya. A la lista se puede añadir el innovador sistema de intercambio de baterías para coches eléctricos que diseñó e implantó Better Place, una compañía estadounidense-israelí que acaba de anunciar su cierre.

Un Renault Fluence en el intercambiador de baterías. BETTER PLACE

Tengo que confesarlo, yo era un firme partidario de intercambiar la batería eléctrica frente a las opciones de la compra o el alquiler. Supongo que ese apego se debía al atractivo que suponía llegar a una electrolinera y salir en unos minutos con otra batería cargada al 100%, un proceso muy parecido al repostaje actual en una gasolinera. Rápido e incluso más limpio al estar totalmente automatizado y no comportar para el conductor ningún tipo de manipulación como la de la manguera del surtidor de gasolina.

El impulsor de Better Place, el emprendedor Shai Agassi, también era un fanático convencido de la viabilidad, la utilidad y practicidad del intercambio de baterías, al igual que el Gobierno de Israel, que veía en el sistema una vía para ganar independencia energética respecto a sus todopoderosos países vecinos productores de petróleo y presumía de la innovación que apoyó con una importante aportación económica.  

Pero Agassi tuvo que dejar Better Place a final del 2012 en lo que fue un síntoma de los problemas por los que atravesaba la empresa en sus primeros meses de andadura real. En un comunicado, el máximo directivo actual de la compañía, Dan Cohen, ponía el dedo en el ojo de los fabricantes de vehículos por haber precipitado la quiebra. "Desgraciadamente, tras un año de operación comercial, estaba claro para nosotros que, pese a los muchos clientes satisfechos, la aceptación en el público más amplio no sería suficiente y el apoyo por parte de los productores de vehículos no llegaría".

Renault le dio la espalda

Hace unas semanas, el presidente de la alianza Renault-Nissan, Carlos Ghosn, advirtió de que el grupo reduciría de forma drástica la fabricación de coches con el sistema de intercambio de baterías, lo que significaba un misil en la línea de flotación de Better Place. La firma se sustentaba en un acuerdo con Renault como proveedor de vehículos, aunque en el primer año de comercialización únicamente se han vendido unos 1.000 turismos con batería intercambiable en estaciones específicas en Israel y los países nórdicos. 

El resto de grandes fabricantes nunca se han mostrado interesados por el innovador sistema diseñado por Agassi. Su pinchazo comercial en la prueba de fuego y la falta de confianza de la industria del automóvil han rematado el mejor avance técnico hasta ahora para superar las importantes limitaciones de los coches eléctricos por su escasa autonomía. Detrás del fracaso de Better Place se encuentran las importantes inversiones que eran necesarias en preparar las electrolineras y la preferencia de las marcas cada vez más por el alquiler de la batería y la recarga mediante postes públicos o en enchufes caseros. 

El cambio que ha dado Nissan en la nueva generación del Leaf fabricado en el Reino Unido es también una pista de hacia dónde va el futuro del coche eléctrico. Ahora es posible alquilar la batería en lugar de comprarla, al igual que hace Renault con sus modelos eléctricos desde el principio. La razón hay que buscarla en la necesidad de rebajar el coste que tiene que asumir el comprador de un turismo eléctrico, que se ahorra entre 8.000 y 12.000 euros si opta por pagar una cuota mensual por el uso de la batería.

Por tanto, una vez muerto el intercambio, ¡viva el alquiler de baterías!        

Nissan alecciona a Francia con el pacto de Barcelona

Hace tan sólo dos meses, Nissan amenazaba con matar lentamente la fábrica de Barcelona. Ahora ha pasado de moribunda a ser considerada por el cost killer de la compañía en Europa, John Martin, como una de sus "hijas" y ser utilizada por los altos ejecutivos de la firma como "un ejemplo de competitividad" ante la prensa francesa.

"Voy mucho por la fábrica de Barcelona, al menos una vez al mes, porque es una de mis hijas", me aseguró John Martin en el Salón del Automóvil de Ginebra. "Barcelona lo tiene todo para ser competitiva: buenas infraestructuras, una industria potente, trabajadores muy bien preparados y un entorno agradable para trabajar. Pero los sindicatos tienen que mirar más por los intereses generales y menos por defender a sus afiliados", explicó el que fue el flagelo de las centrales sindicales durante la dura negociación del acuerdo que creó una doble escala salarial con una brecha final del 20%.

Los periodistas franceses entraron en tromba a preguntar a John Martin y a su jefe para la zona de Europa, Asia y Oriente Medio, Trevor Mann, por las afirmaciones que hizo el ministro de Reindustrialización de Francia, Arnaud Montebourg, de que el presidente de Nissan, Carlos Ghosn, le había prometido producir vehículos de la marca japonesa en las factorías de Renault para salvar empleos de operarios galos.

Después de preguntar reiteradamente por esa posibilidad, Trevor Mann zanjó la polémica con rotundidad. "No tenemos planes de producir vehículos de Nissan en Francia". Los periodistas franceses se quedaron atónitos y le preguntaron qué era necesario para fabricar coches japoneses en Francia. "La fábrica de Barcelona ha decidido que quiere ser competitiva en el futuro gracias al acuerdo firmado. Nissan decide dónde fabrica sus modelos en base a la competitividad, no somos una organización de caridad”, dijo Trevor Mann.

Ampliación de Barcelona

El aparente idilio entre la cúpula de Nissan en Europa, formada en la fábrica británica de Sunderland, y la otrora correosa fábrica catalana promete tener otros capítulos porque John Martin afirmó que se plantearían ampliar su capacidad a partir del 2015 "si la demanda del mercado lo hace necesario". Ese año, está previsto que la Zona Franca llegue a una producción de 200.000 unidades anuales, con lo que estará casi saturada. 

Pero Nissan necesitará previsiblemente más capacidad productiva teniendo en cuenta que tiene en marcha una importante ofensiva comercial con el lanzamiento de nuevos modelos que quiere ensamblar en Europa. Ahora únicamente queda por ver cuánto durará la calma en Barcelona tras unos años "muy movidos", como recuerdan los sindicatos.

Dacia, el éxito del 'low cost' rumano al estilo francés

La transformación del fabricante rumano de automóviles Dacia ha sido espectacular. De las viejas fábricas con aires soviéticos que se encontró Renault cuando rescató a la marca de la quiebra sale ahora una amplia gama de modelos que triunfan en Europa y que acaban de conquistar el primer puesto del mercado español.


El arduo trabajo llevado a cabo por Renault, con una inversión de 500 millones, desde que se hizo cargo de Dacia como estandarte de su proyeto low cost global empieza a dar frutos. Cuando Renault comenzó a fabricar vehículos con Dacia, la planta de Pitesti era un viaje al pasado en el que la industria todavía no había salido de la pesada carga de los años de estancamiento soviético. Muchos empleados, procesos poco tecnificados, instalaciones vetustas...

Todo eso ya es pasado. La nueva realidad de Dacia es un récord de ventas de 360.000 vehículos en 2012, un 4,6% más que en 2011, con una presencia que se extiende ya a cuatro continentes. Pero España no se ha caracterizado hasta ahora por ser uno de los paraísos del low cost frances made in Romania, ya que el año pasado ocupó el sexto lugar en el ranking de exportaciones de la marca. España, con unas ventas de casi 18.000 coches, estaba muy por detrás de Francia, su primer destino de exportación con 84.500 vehículos vendidos; Alemania, con 46.590; Algeria, 41.710; Turquía, 29.000 e Italia, con 26.800.

 Pero el arranque de 2013 ha sido espectacular para Dacia en España, con un crecimiento del 100% gracias a que su modelo Sandero logró el primer puesto absoluto del mercado. La oferta de un precio básico de 7.200 euros ha encontrado un núcleo de clientes predispuestos a comprarse un coche nuevo con un precio de uno de segunda mano debido a la tendencia a reducir la inversión en la adquisición de vehículo, aunque tenga una cualificación en seguridad por debajo de sus competidores de precio más alto. "Marca asequible sin sorpresas desagradables" es el resumen que hace el fabricante de su oferta.

Aunque la idea inicial de Renault era convertir a Dacia en una marca para países pobres y emergentes, la crisis la está convirtiendo en una marca incluso de países desarrollados. De momento ya vende más coches a nivel global que Seat, que en 2012 se quedó en 321.000 coches. Pero a pesar del éxito acelerado por los efectos de la crisis, Dacia está muy lejos todavía de su ambicioso plan de convertirse en una marca low cost global con cuatro millones de unidades vendidas.

El juego de la competitividad de Renault-Nissan

En la globalización siempre gana el más competitivo, es decir, el más barato. ¿O no? Si no cambia la tendencia, los trabajadores de Nissan de Barcelona están a punto de sufrir en sus carnes que esa regla sagrada de la mundialización no siempre guía las decisiones de las multinacionales. 

Renault vuela en la F1 pero derrapa en la carretera

Renault ha subido de nuevo a la cumbre del automóvil. La fiabilidad del motor de la marca francesa ha sido una pieza clave en la nueva victoria de Sebastian Vettel en la Fórmula 1, que llega en uno de los momentos más complicados para Renault. Está en la cumbre del motor, pero con un pesado lastre.

Otro año más, Renault ha dominado la parrilla y el podio de la Fórmula 1. Cuatro equipos (Red Bull, Lotus, Williams y Caterham), ocho pilotos que conducían bólidos con el motor RS27 (V8 de 2,4 litros) en sus entrañas. La superioridad, regularidad y pericia de Vettel y Webber han llevado al Red Bull-Renault a lo más alto del podio a pesar del voluntarismo de Fernando Alonso con un Ferrari inferior y de Hamilton con un McLaren resultón. 

El domingo fue un día de celebración en la sede de Renault Sport. "Ha sido un año duro pero hemos conseguido resultados excepcionales", destacó Jean-François Caubet, responsable de la filial de competición del fabricante francés.

Por un día, el presidente de Renault, Carlos Ghosn, y su primer accionista, el Gobierno francés, respiraron aliviados. "Este resultado -indicó hace unos días Ghosn- justifica plenamente la decisión de Renault de volver al suministro  de motores de F1 y proporcionará una motivación adicional a medida que avanzamos hacia nuestros próximos retos: el continuo éxito en F1 y la preparación para la introducción de las nuevas regulaciones de motor en 2014". 

Vuelve Ghosn, 'the cost killer'

Pero el alivio dura poco porque la compañía está sufriendo en sus cuentas la caída de las ventas en Europa con un preocupante descenso en sus beneficios (un 39% en la primera mitad del 2012) que ha llevado a Ghosn a poner en marcha uno de sus famosos planes de reestructuración que le han granjeado el mote de the cost killer. El próximo jueves se reanudarán los contactos con los sindicatos franceses con el fin de negociar una rebaja en los costes laborales con la presión del pacto alcanzado en España. El objetivo, ha advertido Renault, es evitar el cierre de algunas de las 10 plantas que tiene en Francia. 

Mientras Ghosn saca las tijeras para la producción masiva de coches, apuesta por la elitista filial de competición y acaba de anunciar la creación de una empresa conjunta con Caterham para producir turismos deportivos en la fábrica de Alpine en Normandía. Aunque el proyecto recibe fondos públicos, chirría la coincidencia con los recortes en su base productiva de esta inversión así como de la apuesta por la F1, a diferencia de otras marcas en apuros que dejan la competición. El retorno debe estar muy claro para justificarlo.  

Los fabricantes vuelven a España: 'Spain is cheaper'

Los trabajadores de las fábricas de coches de Europa miran a sus colegas españoles con envidia y recelo. Renault se acaba de sumar a la lista de marcas que han anunciado inversiones millonarias que han permitido salvar o crear más de 5.200 puestos de trabajo en plena crisis.

Miran con envidia a España porque los recortes en las plantas de producción están afectando de lleno a países hasta ahora a salvo de las reestructuraciones como Francia y Alemania por ser la sede de los productores de capital europeo, así como a otros que en teoría estarían en la misma posición de debilidad que España como Bélgica.

Pero también miran con recelo a sus colegas españoles porque ven la devaluación que han aceptado como un espejo de lo que les espera en unos meses: una rebaja de sus condiciones laborales si quieren mantener sus puestos y aspirar a crecer. Las diferencias de costes salariales entre los operarios del automóvil de España respecto a los de Alemania y Francia oscilan entre el 40% y el 30% después de unas rebajas que nos han convertido en un país low cost entre los ricos, según destacó el analista de Europraxis José Antonio Bueno al diario Le Monde. 

El último caso de Renault es de manual de negociación, concretamente el de José Vicente de los Mozos, el presidente director general de Renault España y máximo responsable mundial de las fábricas de la marca francesa. De los Mozos no ha defraudado y ha puesto en marcha el mismo sistema de negociación aplicado en Barcelona cuando era el consejero director general de Nissan Motor Ibérica. Reestructuró la fábrica, redujo los costes y la volvió a poner en el mapa de la competitividad de la marca japonesa. Ahora quiere hacer lo mismo con las plantas de ensamblaje, motores y cajas de cambio de Renault en Valladolid, Palencia y Sevilla. El precio del compromiso de crear 1.300 empleos y saturar las fábricas será un abaratamiento de las condiciones laborales y una mayor flexibilidad. 

Claves laborales en Renault

Entre las claves se encuentran la creación de una nueva categoría de acceso a la plantilla con un sueldo un 27,5% más bajo que el actual por un periodo de 18 meses para las 1.300 nuevas contrataciones, la renegociación de un contrato de relevo para sustituir a unos 800 veteranos por jóvenes más baratos, así como reducir un 10% el plus del turno fijo de noche voluntario, dos días más de flexibilidad o competitividad por cada año de convenio y condicionar la mitad de la subida del IPC a la consecución de objetivos. 

A cambio, Renault se compromete a lenar la factoría de Palencia con tres turnos de producción con la adjudicación de un nuevo modelo compartido con Nissan, la fabricación de 1,4 millones de motores en Valladolid y de 1,4 millones de cajas de cambio en Sevilla a partir del 2014.

El presidente del Gobierno, Mariano Rajoy, pondrá personalmente el sello al acuerdo entre De los Mozos y el comité de Renault, que sigue los pasos del Audi Q3 en Seat (1.500 empleos entre los nuevos y los salvados), una furgoneta eléctrica y un camión nuevos de Nissan en Barcelona y Ávila (unos 800 empleos a salvo), nuevos modelos de Iveco (1.300 empleos nuevos), el inicio de ensamblaje del Citroën Elysee en Vigo (unas 300 incorporaciones) y el traslado de producción de Ford de Bélgica a Valencia (centenares de puestos asegurados).

Tadeo Jones revive la era dorada de los microcoches

Los niños y los jóvenes que han visto ya la exitosa película española de animación Las aventuras de Tadeo Jones se sorprenden al ver el original coche del protagonista. Es el característico Isetta con puerta frontal, un emblema de la era dorada de los microcoches y un ejemplo de innovación.

Entrar en un coche por el morro resulta hoy en día muy chocante. Acostumbrados a la convención de las puertas laterales vigente hoy en día, el acceso frontal del Isetta fue una apuesta rompedora para los años 50 inspirada en los diseños aeronáuticos. Desde su origen en la empresa italiana Iso, se extendió con rapidez a otros países como España que lo fabricaron bajo licencia. La de BMW en Alemania fue una de las versiones más exitosas, hasta el punto de que hace unos años se especuló con la posibilidad de un revival para hacer frente al Smart de Mercedes.

Además del Isetta hubo otros microcoches en los 50 y principios de los 60 destinados a consumidores ávidos de entrar en la nueva época de la motorización. Entre los más innovadores y con diseños inspirados también en la forma de huevo se encontraban los de Heinkel y Messerschmitt. Fueron pioneros de los utilitarios que caracterizaron la expansión del consumismo y que han quedado grabados en la memoria colectiva: Fiat 500, el 600...

A juzgar por los precios que se piden por un Isetta, unos 15.000 euros, Tadeo Jones debe ser un fan de los coches retro. El huevocoche encaja bien con su personalidad de explorador excéntrico y es un guiño para reivindicar la originalidad y la practicidad enfocada a las necesidades de los consumidores. Ese camino fue el seguido después por Smart y ahora por el rompedor Twizy eléctrico de Renault fabricado en Valladolid. Bien por Tadeo.

Los coches 'made in Spain' ganan cuota de mercado

La crisis tiene efectos imprevistos. Uno de ellos es un súbito patriotismo sobrevenido en muchos compradores de coches a juzgar por el incremento de la cuota de mercado de los vehículos made in Spain desde el 27,6% en los primeros meses del 2011 al 35% este año.

Fábrica de Iveco en Valladolid. FOTO: IVECO

¿Es posible que las banderas rojigualdas que aparecieron durante la última Europa respondan también a clientes que se han comprado un turismo hecho en España? En la mayoría de los casos, lo dudo. Aunque algunas empresas del sector comienzan a exhibir en su publicidad el lema de fabricado en España, lo cierto es que los directivos del sector admiten que el origen del vehículo no figura en la lista de preocupaciones de los consumidores, ni siquiera es algo que le suela interesar.


En cambio, hay un factor poderoso que influye en que se queden en España más coches de los producidos aquí: el pinchazo de las exportaciones obliga a las fábricas a intentar colocar en su entorno los vehículos que no absorben otros mercados europeos. Entre enero y abril pasado, de los 260.369 coches matriculados en España, casi 92.000 fueron producidos en el mismo país. 

En el mercado del automóvil español hay dos casos claros de fabricantes que sacan pecho en sus anuncios de tener fábricas en el país: Renault e Iveco. La primera marca estrenó, poco después de comenzar la crisis en el 2008, unos spots que acababan con el eslogan de "fabricado en España" referido al Megane. Solo le faltaba concretar que era en Palencia. Renault lo sigue haciendo y, a juzgar por su progresión en el mercado, no le ha ido mal del todo. El Megane es el turismo más vendido y la marca francesa fue la quinta en el mercado español después de una larga travesía del desierto.

Un italiano muy español

Iveco está siguiendo el mismo camino desde que hace unas semanas montó un operación patriótica con motivo del anuncio de una inversión de 500 millones en los próximos años que crerá 1.200 empleos. El consejero delegado de Fiat, Sergio Marchionne, se paseó por Madrid vendiendo la noticia como preludio de dobles páginas publicadas en los principales diarios con el lema Vamos! Eran los días de la Eurocopa. Lo que no decía el anuncio es que para llevar a cabo esa inversión, Iveco y la filial Irisbus sacrificaron sus fábricas históricas en Barcelona, en las que ahora se han cambiado los chasis de autobuses por malas hierbas salvajes.


Otras marcas son mucho más tímidas o precavidas. Seat flirteó con el made in Spain en un spot con trabajadores de la fábrica de Martorell en el que el eslogan era "bueno para ti, bueno para todos". En general, la patria suele incomodar a las marcas cuando están fuera de casa, excepto a las alemanas y a las francesas, que se sienten orgullosas de sus orígenes que exhiben con lemas en francés o alemán.