Las gasolineras mixtas con autoservicio, alternativa europea al 'low cost'

En Italia se ha puesto de moda un nuevo formato de gasolinera para intentar frenar las 'low cost'. Los precios de la gasolina que publicitan en la carretera son más bajos de lo que uno esperaría de un país como Italia, uno de los que tienen el carburante más caro de Europa. Pero tiene truco.

El lado femenino oculto en Dacia

Encuesta rápida: ¿que apariencia tiene un coche femenino? Rosa, un deportivo pequeño, un utilitario... Sigue probando pero probablemente no dirás una de las respuestas reales: un Dacia. Los rudos coches low cost de Renault son los preferidos por muchas mujeres, que son un 60% de sus compradores.

Chevrolet remata a Daewoo, la cruz de las coreanas

¿Qué sucede cuando se cruzan una marca coreana con una americana? Un extraño experimento real que llevó a cabo General Motors con Daewoo y Chevrolet para buscar una simbiosis entre su fábrica de Corea del Sur y su marca superventas en Estados Unidos. Después de nueve años de la absorción de Daewoo por parte de Chevrolet, General Motors ha optado por sacrificar en Europa occidental su marca low cost camuflada de estadounidense en un paso más en la reestructuración para salvar Opel.

Camaro y Corvette en el estand de Chevrolet en Frankfurt. CHEVROLET

A priori, los coches producidos en Corea del Sur parten con la importante ventaja competitiva de unos costes de producción más bajos que los de los vehículos europeos. Una demostración de esa premisa es el fuerte crecimiento de Hyundai y Kia, que suman una cuota de mercado de más del 6% en Europa. En cambio, Daewoo transformada en Chevrolet no ha pasado de una cuota de alrededor del 1%, un argumento utilizado por General Motors para anunciar que dejará de vender su marca de bajo coste a final de 2015.

La principal diferencia entre Hyundai-Kia y Chevrolet-Daewoo es que la primera entendió mejor qué pide el consumidor europeo y le dio respuesta desde Europa, produciendo y diseñando localmente una parte de su gama pero invirtiendo en su marca con medidas como la extensión de la garantía para contrarrestar los problemas de percepción de calidad. El esfuerzo ha tenido resultado y el grupo Hyundai se ha consolidado como un competidor a tener en cuenta en Europa.

GM argumenta que la imagen de marca de Chevrolet en Europa no está bien definida ya que es una low cost atípica y tampoco tiene la imagen de Chevrolet en Estados Unidos. Además, parte de la convicción de que la semejanza de sus modelos con Opel resta ventas a la marca alemana, su principal bastión en Europa y por ahora una máquina de generar pérdidas. Sin embargo, esa es la estrategia que practica con éxito el líder europeo, Volkswagen, con sus marcas auxiliares Skoda y Seat. La carambola de GM se completa con el beneplácito del grupo PSA, nuevo aliado, al quitarse de en medio un competidor para Peugeot y Citroën. 

Pero está por ver quien ganará la cuota de mercado que cederá Chevrolet. La histórica marca americana seguirá presente en la gama alta con sus modelos icónicos como los deportivos Camaro y Corvette. Y Daewoo morirá definitivamente en Europa y sufrirá una reestructuración con el cierre de la mitad de los concesionarios que son exclusivos de Chevrolet y en la capacidad industrial en Corea del Sur. La dependencia al inicio de Daewoo con la clonación de los modelos superventas de Opel, como el Kadett reciclado en Nexia, ha acabado por matar la marca coreana. 

Rebelión en el 'low cost' europeo

El éxito de la fórmula del 'low cost' tiene algunos riesgos. No me refiero a posibles problemas de falta de seguridad, sino más bien a la esencia del negocio. Cuando los trabajadores que se dedican a las manufacturas exigen participar en el éxito, las empresas corren el riesgo de entrar en un terreno que es menos low cost. Eso es lo que le está pasando a la marca rumana Dacia.

Hace unos días, los trabajadores de la filial de Renault pararon la producción en la planta de Pitesti para expresar a la dirección de la compañía su petición de un incremento salarial sustancial, del orden del 18%-20%, tras el éxito cosechado en el último año y las buenas perspectivas de seguir mejorando las ventas en una Europa occidental golpeada por la crisis que cada vez más valora el ahorro a la hora de adquirir un vehículo.

Trabajadores de Dacia en Pitesti. DACIA

Los empleados han vuelto ya al trabajo después paralizar la cadena de montaje durante casi dos días con un paro que la firma calificó de "ilegal" al no haber sido convocado con antelación. Finalmente, Dacia ha aceptado negociar ese incremento sustancial y olvidarse de un 4% de subida salarial que ya quisieran los trabajadores españoles. 

Los operarios rumanos quieren un aumento de sueldo de unos 100 euros mensuales para pasard de 800 a unos 900. Renault alega, para moderar la subida que los empleados de Dacia se pueden considerar unos privilegiados puesto que su salario está bastante por encima de la media del país. 

Sin embargo, el espejo de los rumanos, que cobran algo más de 12.000 euros anuales, es el de sus colegas de grupo franceses, que perciben una media de unos 50.000 euros alo año.

El nuevo espejo de Tánger

Pero el grupo que dirige Carlos Ghosn acaba de poner otro espejo dirigido a su plantilla de Europa del Este. Se trata de la flamante planta marroquí de Tánger, en la que operarios cobran todavía menos que sus colegas rumanos y están situados a las puertas de Europa. Son cosas de la globalización y de las multinacionales.