Tacones reales en la fábrica. Nueva era para la mujer en la industria

Que el Rey visite una fábrica de coches es algo que se repite con frecuencia. Juan Carlos I se convirtió en un gran aliado de la industria de automoción y su hijo Felipe se ha convertido en su sucesor también en esa faceta. Pero algo está cambiando. 

Un ejército de 19.000 robots trabajan día y noche en las fábricas de coches

Los robots nos están invadiendo. Su presencia limitada hasta ahora a las fábricas se va extendiendo a las oficinas, las casas, los hoteles... y puede amenazar hasta dos millones de empleos en España. Todo empezó en el automóvil, el sector con más concentración de robots, que en las últimas décadas han reemplazado a miles de trabajadores.

Llega la segunda cosecha de flexibilidad y empleo en las fábricas de coches

Renault se ha convertido en la Raimat del sector del automóvil. El fabricante francés de vehículos ha emulado al productor de vino, que habitualmente inaugura la vendimia en toda la Península en su finca de Lleida. Renault acaba de mostrar el resultado del inicio de la segunda cosecha de flexibilidad y nuevos empleos e inversiones en la industria de la automoción. 

El secreto de la competitividad de la industria de China

¿Cuál es el secreto del éxito de la industria china? Un vistazo a una de las últimas fábricas inauguradas en el país nos da una pista de la clave del factor de competitividad. En el área de soldadura de las carrocerías de la fábrica de Renault en Wuhan (China), varios centenares de empleados protegidos con gafas, delantales, cascos, gafas y botas aplican puntos de soldadura en varias piezas metálicas con unos pesados cilindros sostenidos por contrapesos. Se trata de una escena que hace muchos años que ha desaparecido de las factorías occidentales debido a la sustitución de los operarios por un enjambre de soldadores robotizados incansables. Los números cantan y no entienden de nacionalidades. 

La pick up de Mercedes situará la fábrica de Nissan de Barcelona en la Champions

El grupo alemán Daimler ya tiene encarrilada su futura pick up. Ha recurrido a la reputada eficiencia alemana para encargar a la alianza Renault-Nissan la producción de un nuevo vehículo que tendrá el toque germano, genes e ingeniería franco-japonesa y ensamblaje made in Barcelona. 

Los culpables del desierto industrial de la moto

Hubo un tiempo no muy lejano en que España era una potencia en la fabricación de motos junto con Italia y Francia. En pocos años, la escasa paciencia de las multinacionales y la torpeza de las administraciones han convertido las grandes fábricas de motocicletas en un desierto con unos pocos oasis.

Felipe VI se reencuentra con su primer Seat Ibiza 30 años después

Felipe de Borbón ha seguido, en apariencia, el guión de muchos jóvenes españoles. Al cumplir los 18 años de edad, su padre le regaló un Seat Ibiza, el coche con el que se han estrenado en la carretera millones de jóvenes con su reluciente carnet de conducir. Pero sólo en apariencia porque el coche que le regaló su padre, el rey Juan Carlos I, era una pieza única que salió de las naves de Seat en la Zona Franca de Barcelona como un gesto de la marca hacia la familia real con un modelo que acaba de lanzar al mercado y del que dependía el ser o no ser de la compañía. 

Nissan no tiene miedo al independentismo en Catalunya

Imagen del spot con el lema "Fabricado en España" arriba a la derecha.

Nissan se encuentra en pleno lanzamiento del nuevo modelo Pulsar. No es un modelo más. Supone la vuelta al disputado segmento de los compactos que abandonó hace años cuando dejó morir el Almera y además supone una pieza fundamental en el resurgir de la fábrica de Barcelona. En ese contexto, y a pesar del auge del movimiento independentista en Catalunya, la marca japonesa reivindica en su publicidad que el Pulsar está "fabricado en España".

El nuevo Nissan Pulsar reta a los superventas con descuentos de 5.400 euros

En los negocios no hay compasión. Y en un mercado tan competido como el del automóvil todavía menos. Nissan entrará de nuevo en el segmento de mercado de los coches compactos superventas pisando fuerte para intentar hacerse un hueco. El retorno del Almera, transformado ahora en Pulsar, desde la fábrica de Barcelona llega con descuentos agresivos que llegan hasta 5.500 euros.

El nuevo (viejo) Pulsar de Nissan

Nissan, la compañía que ha reinventado algunos segmentos de mercado, ha optado por una opcion conservadora para lanzar su nueva apuesta. El nuevo modelo Pulsar con el que Nissan vuelve al competido segmento C de los turismos compactos es en realidad un veterano que circula por las carreteras desde 1978. El primo asiático del nuevo Pulsar europeo se sigue vendiendo en esos lejanos mercados.

Toyota se desnuda en Twitter y Facebook

El fundador de Toyota Industries, Sakichi Toyoda, no se hubiera podido imaginar que el sistema de producción que puso en marcha en 1926 sería retransmitido en directo a todo el mundo. Eso es lo que hará hoy la filial europea de la compañía japonesa a través de Twitter y Facebook. A través de una innovadora iniciativa, Toyota intenta pasar página definitivamente de las dudas suscitadas hace unos años sobre la fiabilidad de sus coches debido a algunos fallos detectados en varios componentes.

A los 87 años de la fundación de Toyota, la compañía dará hoy una lección magistral retransmitida a través del potencial de las redes sociales. Sus seguidores de Twiter y sus amigos de Facebook podrán seguir paso a paso la transformación de una lámina de acero en un Toyota Auris híbrido en la fábrica de la marca en Burnaston (Reino Unido) durante un día.

Imagen de la planta de Burnaston. @TOYOTAFACTORY 

Será una lección magistral porque, en materia de fabricación, Toyota ha ejercido de maestro indiscutido para el resto de marcas del sector del automóvil, la industria e, incluso, empresas de servicios. El Toyota Production System que dio lugar al Lean Manufacturing se ha convertido en la regla universal en la búsqueda de mayor eficiencia posible en el proceso de fabricación. 

Para eso, hay que aplicar la filosofía kaizen de mejora continua de procesos con unos objetivos que incluyen la reducción de la duración de las fases del producto, evitar al máximo los sobrantes de material y las mermas de calidad, acortar los plazos de entrega de material y de almacenaje así como el transporte. El sistema ha dado lugar al sistema Just in Time en la industria, por el que se produce una coordinación sistemática entre proveedores y fábrica de ensamblaje hasta el punto de integrarlos en el mismo recinto o al pie de la cadena de montaje.

Riesgos del sistema de Toyota

Se trata de un sistema de producción que, por ahora, no ha encontrado rival, aunque también tiene puntos débiles evidentes. Esas debilidades se pusieron de manifiesto, por ejemplo, en el último gran terremoto de Japón, que provocó un desabastecimiento casi inmediato en las plantas del automovil por la afectación de proveedores estratégicos. O, por ejemplo, con las huelgas en algunos de los proveedores principales o con huelgas de transportistas. En esos casos, las grandes fábricas de vehículos quedan del todo inactivas en cuestión de horas debido a la práctica desaparición del stock de piezas.

Los 3.187 trabajadores de la factoría británica construida en 1992 saben que hoy serán los protagonistas y que miles de ojos seguirán sus movimientos. Toyota se juega su reputación.

Rebelión en el 'low cost' europeo

El éxito de la fórmula del 'low cost' tiene algunos riesgos. No me refiero a posibles problemas de falta de seguridad, sino más bien a la esencia del negocio. Cuando los trabajadores que se dedican a las manufacturas exigen participar en el éxito, las empresas corren el riesgo de entrar en un terreno que es menos low cost. Eso es lo que le está pasando a la marca rumana Dacia.

Hace unos días, los trabajadores de la filial de Renault pararon la producción en la planta de Pitesti para expresar a la dirección de la compañía su petición de un incremento salarial sustancial, del orden del 18%-20%, tras el éxito cosechado en el último año y las buenas perspectivas de seguir mejorando las ventas en una Europa occidental golpeada por la crisis que cada vez más valora el ahorro a la hora de adquirir un vehículo.

Trabajadores de Dacia en Pitesti. DACIA

Los empleados han vuelto ya al trabajo después paralizar la cadena de montaje durante casi dos días con un paro que la firma calificó de "ilegal" al no haber sido convocado con antelación. Finalmente, Dacia ha aceptado negociar ese incremento sustancial y olvidarse de un 4% de subida salarial que ya quisieran los trabajadores españoles. 

Los operarios rumanos quieren un aumento de sueldo de unos 100 euros mensuales para pasard de 800 a unos 900. Renault alega, para moderar la subida que los empleados de Dacia se pueden considerar unos privilegiados puesto que su salario está bastante por encima de la media del país. 

Sin embargo, el espejo de los rumanos, que cobran algo más de 12.000 euros anuales, es el de sus colegas de grupo franceses, que perciben una media de unos 50.000 euros alo año.

El nuevo espejo de Tánger

Pero el grupo que dirige Carlos Ghosn acaba de poner otro espejo dirigido a su plantilla de Europa del Este. Se trata de la flamante planta marroquí de Tánger, en la que operarios cobran todavía menos que sus colegas rumanos y están situados a las puertas de Europa. Son cosas de la globalización y de las multinacionales. 

Nissan alecciona a Francia con el pacto de Barcelona

Hace tan sólo dos meses, Nissan amenazaba con matar lentamente la fábrica de Barcelona. Ahora ha pasado de moribunda a ser considerada por el cost killer de la compañía en Europa, John Martin, como una de sus "hijas" y ser utilizada por los altos ejecutivos de la firma como "un ejemplo de competitividad" ante la prensa francesa.

"Voy mucho por la fábrica de Barcelona, al menos una vez al mes, porque es una de mis hijas", me aseguró John Martin en el Salón del Automóvil de Ginebra. "Barcelona lo tiene todo para ser competitiva: buenas infraestructuras, una industria potente, trabajadores muy bien preparados y un entorno agradable para trabajar. Pero los sindicatos tienen que mirar más por los intereses generales y menos por defender a sus afiliados", explicó el que fue el flagelo de las centrales sindicales durante la dura negociación del acuerdo que creó una doble escala salarial con una brecha final del 20%.

Los periodistas franceses entraron en tromba a preguntar a John Martin y a su jefe para la zona de Europa, Asia y Oriente Medio, Trevor Mann, por las afirmaciones que hizo el ministro de Reindustrialización de Francia, Arnaud Montebourg, de que el presidente de Nissan, Carlos Ghosn, le había prometido producir vehículos de la marca japonesa en las factorías de Renault para salvar empleos de operarios galos.

Después de preguntar reiteradamente por esa posibilidad, Trevor Mann zanjó la polémica con rotundidad. "No tenemos planes de producir vehículos de Nissan en Francia". Los periodistas franceses se quedaron atónitos y le preguntaron qué era necesario para fabricar coches japoneses en Francia. "La fábrica de Barcelona ha decidido que quiere ser competitiva en el futuro gracias al acuerdo firmado. Nissan decide dónde fabrica sus modelos en base a la competitividad, no somos una organización de caridad”, dijo Trevor Mann.

Ampliación de Barcelona

El aparente idilio entre la cúpula de Nissan en Europa, formada en la fábrica británica de Sunderland, y la otrora correosa fábrica catalana promete tener otros capítulos porque John Martin afirmó que se plantearían ampliar su capacidad a partir del 2015 "si la demanda del mercado lo hace necesario". Ese año, está previsto que la Zona Franca llegue a una producción de 200.000 unidades anuales, con lo que estará casi saturada. 

Pero Nissan necesitará previsiblemente más capacidad productiva teniendo en cuenta que tiene en marcha una importante ofensiva comercial con el lanzamiento de nuevos modelos que quiere ensamblar en Europa. Ahora únicamente queda por ver cuánto durará la calma en Barcelona tras unos años "muy movidos", como recuerdan los sindicatos.

Dacia, el éxito del 'low cost' rumano al estilo francés

La transformación del fabricante rumano de automóviles Dacia ha sido espectacular. De las viejas fábricas con aires soviéticos que se encontró Renault cuando rescató a la marca de la quiebra sale ahora una amplia gama de modelos que triunfan en Europa y que acaban de conquistar el primer puesto del mercado español.


El arduo trabajo llevado a cabo por Renault, con una inversión de 500 millones, desde que se hizo cargo de Dacia como estandarte de su proyeto low cost global empieza a dar frutos. Cuando Renault comenzó a fabricar vehículos con Dacia, la planta de Pitesti era un viaje al pasado en el que la industria todavía no había salido de la pesada carga de los años de estancamiento soviético. Muchos empleados, procesos poco tecnificados, instalaciones vetustas...

Todo eso ya es pasado. La nueva realidad de Dacia es un récord de ventas de 360.000 vehículos en 2012, un 4,6% más que en 2011, con una presencia que se extiende ya a cuatro continentes. Pero España no se ha caracterizado hasta ahora por ser uno de los paraísos del low cost frances made in Romania, ya que el año pasado ocupó el sexto lugar en el ranking de exportaciones de la marca. España, con unas ventas de casi 18.000 coches, estaba muy por detrás de Francia, su primer destino de exportación con 84.500 vehículos vendidos; Alemania, con 46.590; Algeria, 41.710; Turquía, 29.000 e Italia, con 26.800.

 Pero el arranque de 2013 ha sido espectacular para Dacia en España, con un crecimiento del 100% gracias a que su modelo Sandero logró el primer puesto absoluto del mercado. La oferta de un precio básico de 7.200 euros ha encontrado un núcleo de clientes predispuestos a comprarse un coche nuevo con un precio de uno de segunda mano debido a la tendencia a reducir la inversión en la adquisición de vehículo, aunque tenga una cualificación en seguridad por debajo de sus competidores de precio más alto. "Marca asequible sin sorpresas desagradables" es el resumen que hace el fabricante de su oferta.

Aunque la idea inicial de Renault era convertir a Dacia en una marca para países pobres y emergentes, la crisis la está convirtiendo en una marca incluso de países desarrollados. De momento ya vende más coches a nivel global que Seat, que en 2012 se quedó en 321.000 coches. Pero a pesar del éxito acelerado por los efectos de la crisis, Dacia está muy lejos todavía de su ambicioso plan de convertirse en una marca low cost global con cuatro millones de unidades vendidas.

Bélgica castiga a Ford por el cierre de una fábrica

El consumidor es soberano, pero ¿hasta qué punto es comprometido o sensible con su entorno? Se ha especulado mucho sobre los efectos sobre las ventas de una marca que se enfrenta cara a cara con el consumidor en caso de que atraviese por un conflicto laboral desgastador. Las conclusiones no están claras y hay para todos los gustos. El sector del automóvil no es una excepción.

El ejemplo de Ford muestra la diversidad de respuestas de los consumidores: en Bélgica ha sufrido el castigo por el cierre de una fábrica mientras que en el Reno Unido sigue siendo líder pese a anunciar un duro recorte de plantilla. Y en Francia, el grupo PSA se desploma pero no está claro que eso tenga que ver con los 8.000 despidos anunciados.

Cuando una marca sufre una tendencia singular en un mercado hay que buscar la explicación en ese país. Ford sufrió un pinchazo en 2012 en Bélgica al perder 0,8 puntos de cuota de mercado, que pasó del 6,8% de 2011 al 5,91% de 2012, el nivel más bajo registrado por el fabricante norteamericano desde 2005. 

Los casi 29.000 coches comercializados en 2012 por Ford suponen un descenso del 26%, un desplome muy por encima de la media de caída del mercado belga del 15%. La pérdida de cuota de mercado de Ford sólo es superada por Renault, mientras que otras marcas como Audi, Mercedes, BMW y Nissan ganan peso y otras sufren leves descensos. 

Aunque el anuncio del cierre de la fábrica de Genk, que supone más de 4.000 despidos, se produjo en octubre, los efectos se aprecian en los últimos meses del ejercicio. En diciembre, la porción del pastel de las matriculaciones de la marca de Estados Unidos bajó del 8,15% al 6,7% en un año. El resultado es que la deslocalización de la producción de belga a Valencia ha supuesto para Ford un descenso de dos puestos en el ranking de ventas de Bélgica al pasar del sexto lugar de 2011 al octavo de 2012.

Inmunidad en el Reino Unido

Pero la misma marca nos ofrece un ejemplo de inmunidad al desgaste sufrido por el anuncio del cierre de una fábrica y la reducción de otra en el Reino Unido, lo que comportará más de 1.000 despidos. Mientras el mercado británico subió el 5,3%, las ventas de Ford lo hicieron un 6% gracias al éxito del modelo Fiesta, el más vendido en todo el país, y del Focus,el tercero. La compañía destacó que revalida el liderazgo después de 36 años consecutivos encabezando el ranking del Reino Unido gracias al lanzamiento de nuevos modelos y a una potente red comercial.

Efectos para PSA en Francia

Los consumidores franceses no han sido crueles con sus marcas Peugeot y Citroën (PSA) pese a que el grupo pretende reducir su plantilla en 8.000 personas. Sus ventas bajaron un 17,5% frente a una media del 14%, mientras que Renault lo hizo un 22%. Esos resaltados continúan con la tendencia de los últimos meses, en los que las importaciones de fabricantes extranjeros ganan cuota de mercado al registrar un mejor resultado, con un descenso del 6% 

Renault vuela en la F1 pero derrapa en la carretera

Renault ha subido de nuevo a la cumbre del automóvil. La fiabilidad del motor de la marca francesa ha sido una pieza clave en la nueva victoria de Sebastian Vettel en la Fórmula 1, que llega en uno de los momentos más complicados para Renault. Está en la cumbre del motor, pero con un pesado lastre.

Otro año más, Renault ha dominado la parrilla y el podio de la Fórmula 1. Cuatro equipos (Red Bull, Lotus, Williams y Caterham), ocho pilotos que conducían bólidos con el motor RS27 (V8 de 2,4 litros) en sus entrañas. La superioridad, regularidad y pericia de Vettel y Webber han llevado al Red Bull-Renault a lo más alto del podio a pesar del voluntarismo de Fernando Alonso con un Ferrari inferior y de Hamilton con un McLaren resultón. 

El domingo fue un día de celebración en la sede de Renault Sport. "Ha sido un año duro pero hemos conseguido resultados excepcionales", destacó Jean-François Caubet, responsable de la filial de competición del fabricante francés.

Por un día, el presidente de Renault, Carlos Ghosn, y su primer accionista, el Gobierno francés, respiraron aliviados. "Este resultado -indicó hace unos días Ghosn- justifica plenamente la decisión de Renault de volver al suministro  de motores de F1 y proporcionará una motivación adicional a medida que avanzamos hacia nuestros próximos retos: el continuo éxito en F1 y la preparación para la introducción de las nuevas regulaciones de motor en 2014". 

Vuelve Ghosn, 'the cost killer'

Pero el alivio dura poco porque la compañía está sufriendo en sus cuentas la caída de las ventas en Europa con un preocupante descenso en sus beneficios (un 39% en la primera mitad del 2012) que ha llevado a Ghosn a poner en marcha uno de sus famosos planes de reestructuración que le han granjeado el mote de the cost killer. El próximo jueves se reanudarán los contactos con los sindicatos franceses con el fin de negociar una rebaja en los costes laborales con la presión del pacto alcanzado en España. El objetivo, ha advertido Renault, es evitar el cierre de algunas de las 10 plantas que tiene en Francia. 

Mientras Ghosn saca las tijeras para la producción masiva de coches, apuesta por la elitista filial de competición y acaba de anunciar la creación de una empresa conjunta con Caterham para producir turismos deportivos en la fábrica de Alpine en Normandía. Aunque el proyecto recibe fondos públicos, chirría la coincidencia con los recortes en su base productiva de esta inversión así como de la apuesta por la F1, a diferencia de otras marcas en apuros que dejan la competición. El retorno debe estar muy claro para justificarlo.  

La limpieza en el automóvil europeo se cobra 21.000 empleos

Y Alan Mulally cogió las tijeras en Europa. Quien avisa no es traidor, y el presidente de Ford lo hizo en reiteradas ocasiones antes de anunciar esta semana el cierre de tres fábricas y 6.200 despidos. Si esa cifra le sumamos los 8.000 despidos de PSA, 1.600 de Fiat y 4.000 de Opel en Amberes, 1.200 de Santana en Linares y 300 de Iveco en Barcelona ya tenemos un ajuste de más de 21.000 empleos fruto de la operación limpieza del automóvil durante la crisis. Y probablemente no serán los últimos.

En marzo del 2011, Mulally ya advirtió de que algunas marcas "no han tomado medidas" para corregir la sobrecapacidad estructural de la industria automovilística europea, que provoca una guerra de descuentos "insostenible". En agosto pasado, insistió: "En Ford creemos que no es un problema cíclico en referencia a la fuerte caída de ventas de vehículos en Europa, sino estructural. Los 18 millones de matriculaciones al año en Europa no son una demanda real". 

Dicho y hecho. La reestructuración anunciada por Ford en Europa es la más importante desde la que llevó a cabo Fiat en Italia en el 2002 con 8.000 despidos. Mulally ha aplicado al pie de la regla su máxima de sacar el bisturí, o más bien el hacha, con un recorte del 18% de su capacidad de producción equivalente a 355.000 vehículos anuales. Está por determinar cómo afectará a Valencia el trasvase de producción desde Genk a Almussafes y de aquí a Alemania. 

Los planes Prever de Francia y España han llegado tarde y son claramente insuficientes para reanimar un mercado en estado de choque, con un descenso de las ventas del 10% este año acumulado al de años anteriores. Desde el 2010, ya han cerrado o están en vías de cierre las plantas de Santana en Linares, Iveco en Barcelona, Opel en Amberes, Genk Southampton y Dagemham, Fiat en Termini y PSA en Aulnay.

Desgraciadamente, estas ocho fábricas cerradas no serán las últimas. Algunos estudios evalúan la sobrecapacidad de la industria automovilística europea en una cifra equivalente a unas 11 fábricas medianas. Por suerte para España, la devaluación de las condiciones económicas y laborales fruto de la crisis y de la voluntad de las compañías han aumentado sensiblemente el atractivo inversor del país. En los últimos meses ha habido varios ejemplos: 500 millones y 1.200 empleos de Iveco en Madrid y Valladolid, 200 millones de Nissan en Barcelona y Ávila, 300 millones y 1.000 empleos de Audi en Martorell, 800 millones de Seat para el nuevo León y la negociación en marcha para crear 1.300 empleos de Renault en Valladolid y Palencia.

Flexibilidad de Nissan 'Reloaded'

El agente Smith ha vuelto a Nissan. El ciclo ha vuelto a situarse en modo reloaded para negociar nuevas medidas de flexibilidad y de reducción de costes en los casi 5.000 empleados de Nissan en España. 

Presentación de la e-NV200 en Barcelona.

Este nuevo capítulo sigue el esquema del anterior que permitió la concesión a la planta de Barcelona de la producción de una pick up. Es el viejo manual de uso de la flexibilidad en Nissan y la gran mayoría de las multinacionales del automóvil. Promesa de nuevas inversiones y cargas de trabajo a cambio de que los trabajadores acepten duras condiciones, con el añadido de una fecha límite.

El límite ahora será el 7 de septiembre, con lo cual se prevé un maratón negociador e incluso de conflicto a partir del 27 de agosto. En esta ocasión, el director consejero delegado de Nissan Motor Ibérica, Frank Torres, se ha cargado de legitimidad al iniciar el nuevo ciclo después de cumplir los compromisos de la multinacional: la pick up One Tone y la furgoneta eléctrica e-NV200, con una inversión de unos 200 millones de euros y la creación de casi 1.000 empleos.

Empleo y producción

La lista de peticiones monitorizada por una exigente dirección europea de Nissan tenía inicialmente 33 puntos, de los que se mantienen los más importantes. Entre ellos, una rebaja salarial del 25% para las nuevas contrataciones con una categoría de acceso similar a la que ya tiene Seat, que ronda los 1.000 euros al mes. La fábrica del grupo Volkswagen de Martorell también es la referencia en la flexibilidad de jornada, con una propuesta de una bolsa de 25 días para reducir la producción y de 30 para incrementarla.


Si en la madrugada del 7 de septiembre se consigue un acuerdo, la compañía se compromete a mantener, como mínimo, el nivel actual de producción y a convertir en fijos a unos 300 empleados con la opción de pasar de 140.000 vehículos al año a 200.000 si la multinacional asigna un nuevo modelo.


El agente Smith de Nissan deberá recargar pilas en verano porque a la vuelta de las vacaciones le esperan dos semanas de vértigo.


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Piaggio deja Derbi a la italiana

En cuestión de fugas de fábricas hay varios modelos disponibles en el catálogo de las consultoras que ofrecen sus servicios a las empresas multinacionales. Para una marca que se enfrenta cara a cara al consumidor final, el peor modelo es el de la bronca sostenida acompañada de quiebros y descortesías en su estrategia que descolocan a todo el mundo. Ése es, en resumen, el estilo utilizado por Piaggio para desprenderse de la emblemática planta de Derbi en Martorelles.    Aunque este modelo de deslocalización no es competencia exclusiva de Piaggio o de otras empresas italianas (Reno de Medici, Iveco-Irisbus-Fiat, por ejemplo), la marca de motos del Venetto lo borda. Desde que anunció que cerraba la fábrica catalana ha pasado ya más de un año de desgaste mediático. El conseller de Empresa i Ocupació, Francesc Xavier Mena, y el director general de Indústria, Joan Sureda, consiguieron para el golpe hace un año y chutar la pelota hacia adelante. Durante este tiempo, las negociaciones han pasado del traspaso de la planta y la plantilla al fabricante de componentes de automoción Doga, a otra fase en que Piaggio dijo que quería producir piezas en Martorelles, otra en que se tomó de nuevo la decisión de cerrar la factoría y, finalmente, por la posibilidad de un rescate industrial a cargo del grupo suizo Giba. 

Con tanto mareo no es de extrañar que la imagen y la credibilidad de Piaggio en la Generalitat y en los sindicatos, que mantienen una huelga indefinida, haya caído por los suelos. El consejero delegado de Piaggio, Roberto Colaninno, ha optado por el repliegue y por nacionalizar producción en su cuartel general de Pontedera y ha traspasado a su equipo directivo en España el marrón de Derbi. El escenario final que se perfila no es muy halagüeño puesto que el posible acuerdo para un traspaso ordenado de Piaggio a Giba parece difícil, según fuentes próximas a la negociación. Giba no pierde la esperanza y sigue negociando algunas condiciones de un posible pacto como la compra a Piaggio de motores para los 30.000 buggys que quiere fabricar. Pero el escenario alternativo consiste en el cierre sin más de la planta y la repesca de una parte de los 150 empleados de Derbi en unas instalaciones de Giba. Todavía no es tarde para que Piaggio siga los pasos de Sony, Sharp y Frigo de limpiar su imagen con una salida honrosa.El grupo italiano, que ya salvó a Derbi del cierre al comprarla a la familia Rabasa en el 2001, tiene ahora otra oportunidad de marchar de forma ordenada.