Los culpables del desierto industrial de la moto

Hubo un tiempo no muy lejano en que España era una potencia en la fabricación de motos junto con Italia y Francia. En pocos años, la escasa paciencia de las multinacionales y la torpeza de las administraciones han convertido las grandes fábricas de motocicletas en un desierto con unos pocos oasis.

PIVE: bienvenido pero llegas tarde y mal

¡Ya tenemos plan de ayudas! Tendrá la misma cuantía que el anterior (2.000 euros) pero con otro nombre: PIVE. El sector del automóvil le ha dado la bienvenida, aunque por detrás critica al Gobierno por haberlo aprobado muy tarde. Y además, con otras incógnitas y problemas. 

El secreto mejor guardado de las últimas semanas, con maniobras de distracción incluidas, fue desvelado en la tarde del jueves. Los directivos españoles de las marcas automovilísticas siguieron con expectación desde el Salón de París la confirmación de que el Gobierno de Mariano Rajoy había escuchado por fin el grito de auxilio del sector. El PIVE cosechó una larga lista de parabienes y elogios por parte de las marcas y las asociaciones sectoriales. 

Realmente es de agradecer que Rajoy haya dado el paso de aprobar un plan de ayudas a los compradores con un presupuesto de 75 millones de euros teniendo en cuenta que España se encuentra en la sala de espera del gran rescate por parte de la troika. Es una pequeña gota de agua en un desierto repleto de dunas de recortes presupuestarios. 

Pero el PIVE nace con incertidumbres y problemas de fondo. En primer lugar, el "paso firme" del que hablan Anfac, Aniacam, Faconauto y Ganvam se produce después de 40.000 despidos en los concesionarios y una abultada factura para el estado en concepto de prestaciones de desempleo para esos trabajadores y los de las fábricas que están y han estado afectados por expedientes de regulación (ERE) temporales. Esos 75 millones saldrán muy caros.

En segundo lugar, el Ministerio de Industria no ha aclarado cómo se llevará a cabo la liquidación de los 1.000 euros que aportará el Estado a la subvención de 2.000 que el cliente recibirá al momento. Si se aplica el esquema negociado con el sector, se llevará a cabo mediante las liquidaciones con Hacienda del impuesto de matriculación o del IVA. Eso quiere decir que el Gobierno central aprueba una media con dinero que en un 75% pertenece a las maltrechas comunidades autónomas que tienen cedido el impuesto de matriculación y reciben el 50% del IVA. Si no se resuelve bien, tenemos conflicto autonómico a la vista.

¿Y las motos?

En tercer lugar, los 75 millones son claramente insuficientes desde el punto de vista de volumen puesto que los 75.000 coches bonificados se venderán en cuestión de dos o tres meses. Solo es comprensible si es un primer paso para prorrogarlo en el 2013 o como "dosis de confianza" para los consumidores, como destacan las patronales sectoriales.

Por último, a la espera de conocer más detalles, el plan está mal diseñado si da la misma ayuda con independencia de si se trata de un coche eléctrico o de uno que emite 160 gramos de CO2 por kilómetro. Sin olvidar que las motos se han quedado fuera cuando sus ventas están igual o más golpeadas por la crisis que los coches.

Piaggio deja Derbi a la italiana

En cuestión de fugas de fábricas hay varios modelos disponibles en el catálogo de las consultoras que ofrecen sus servicios a las empresas multinacionales. Para una marca que se enfrenta cara a cara al consumidor final, el peor modelo es el de la bronca sostenida acompañada de quiebros y descortesías en su estrategia que descolocan a todo el mundo. Ése es, en resumen, el estilo utilizado por Piaggio para desprenderse de la emblemática planta de Derbi en Martorelles.    Aunque este modelo de deslocalización no es competencia exclusiva de Piaggio o de otras empresas italianas (Reno de Medici, Iveco-Irisbus-Fiat, por ejemplo), la marca de motos del Venetto lo borda. Desde que anunció que cerraba la fábrica catalana ha pasado ya más de un año de desgaste mediático. El conseller de Empresa i Ocupació, Francesc Xavier Mena, y el director general de Indústria, Joan Sureda, consiguieron para el golpe hace un año y chutar la pelota hacia adelante. Durante este tiempo, las negociaciones han pasado del traspaso de la planta y la plantilla al fabricante de componentes de automoción Doga, a otra fase en que Piaggio dijo que quería producir piezas en Martorelles, otra en que se tomó de nuevo la decisión de cerrar la factoría y, finalmente, por la posibilidad de un rescate industrial a cargo del grupo suizo Giba. 

Con tanto mareo no es de extrañar que la imagen y la credibilidad de Piaggio en la Generalitat y en los sindicatos, que mantienen una huelga indefinida, haya caído por los suelos. El consejero delegado de Piaggio, Roberto Colaninno, ha optado por el repliegue y por nacionalizar producción en su cuartel general de Pontedera y ha traspasado a su equipo directivo en España el marrón de Derbi. El escenario final que se perfila no es muy halagüeño puesto que el posible acuerdo para un traspaso ordenado de Piaggio a Giba parece difícil, según fuentes próximas a la negociación. Giba no pierde la esperanza y sigue negociando algunas condiciones de un posible pacto como la compra a Piaggio de motores para los 30.000 buggys que quiere fabricar. Pero el escenario alternativo consiste en el cierre sin más de la planta y la repesca de una parte de los 150 empleados de Derbi en unas instalaciones de Giba. Todavía no es tarde para que Piaggio siga los pasos de Sony, Sharp y Frigo de limpiar su imagen con una salida honrosa.El grupo italiano, que ya salvó a Derbi del cierre al comprarla a la familia Rabasa en el 2001, tiene ahora otra oportunidad de marchar de forma ordenada.