Los culpables del desierto industrial de la moto

Hubo un tiempo no muy lejano en que España era una potencia en la fabricación de motos junto con Italia y Francia. En pocos años, la escasa paciencia de las multinacionales y la torpeza de las administraciones han convertido las grandes fábricas de motocicletas en un desierto con unos pocos oasis.

De fábrica de motos a almacén

La industria española de fabricación de motos se ha convertido en un ejemplo paradigmático de desaparición de un sector engullido por la globalización. En cuestión de tres años se ha escurrido por el desagüe en bloque, una fábrica tras otra. Las viejas factorías abandonadas siguen cerradas o han sido reconvertidas. Honda, la primera marca en prender la mecha de las deslocalizaciones en 2009, acaba de completar su transformación de fábrica en almacén.

Donde antes había líneas de montaje de las que llegaron a salir en los buenos años unas 70.000 motos, ahora hay inmensas naves con hileras de estanterías de gestión inteligente por radiofrecuencia. En el nuevo centro logístico de Santa Perpètua de Mogoda se almacenan motos procedentes de la fábrica de la marca en Italia, la que se benefició del repliegue en España, y recambios para coches, cortacéspedes y otros productos. 

Los 39 empleados son vecinos de otros 100 supervivientes de la antigua fábrica de motos reconvertidos en artesanos de unas 1.000 unidades del modelo de trial Cota de Montesa y en operarios de componentes que envían a Italia. En total, menos de 150 trabajadores que se quedan muy lejos de los 360 que había cuando Honda decidió el cierre.

A la inauguración del almacén acudió el consejero del área industrial, Felip Puig, y no el responsable directo de las empresas de logística y del área de territorio, Santi Vila. Puig se confesó como un nostálgico del pasado industrial y cliente de Honda: "Claro que me gustaría recuperar la fabricación de motos, pero por ahora no es posible. Hay que mantener la actividad". 

Después de Honda vinieron como fichas de dominó que iban cayendo Yamaha, Derbi y, por último, Suzuki. El desplome del mercado español y el descenso de las ventas en toda Europa provocaron un aumento de los stokcs, de las pérdidas y la puesta en marcha de las estrategias de búsqueda de economías de escala reduciendo capacidad productiva. Un proceso que ya presagió la patronal de fabricantes de dos ruedas Anesdor. Queda el consuelo de la microindustria local encabezada por Gas Gas y Rieju.

Se trataba de elegir una sola fábrica en Europa y para ello las multinacionales recurrieron a criterios variados como el tamaño de las plantas, el volumen del mercado local, el apoyo de las administraciones y las filias y fobias mas bien irracionales. La combinación de esos factores dio como ganadoras las plantas de Francia e Italia y desahució a las de Cataluña y Asturias. 

Torpeza de las administraciones

Tras una dura negociación, Yamaha salvó una parte de su plantilla gracias a la entrada del grupo Sesé en las instalaciones para producir componentes de automoción y para utilizarlas también como almacén. Derbi-Piaggio y Suzuki han tenido todavía peor suerte.

Las administraciones derrotistas no ayudaron nada. En Asturias, el anuncio de cierre lo hizo el consejero de Industria, y en Cataluña la reacción del entonces conseller de Empresa, Francesc Xavier Mena, fue dar por irreversible la decisión de Yamaha y plantear la reutilización de sus instalaciones por otras empresas próximas e incluso como aparcamiento para los trabajadores del polígono de Palau-solità en el Vallès. Si yo fuera un directivo de una de las multinacionales implicadas, no me lo pensaría: cogería la moto y me largaría.

Piaggio deja Derbi a la italiana

En cuestión de fugas de fábricas hay varios modelos disponibles en el catálogo de las consultoras que ofrecen sus servicios a las empresas multinacionales. Para una marca que se enfrenta cara a cara al consumidor final, el peor modelo es el de la bronca sostenida acompañada de quiebros y descortesías en su estrategia que descolocan a todo el mundo. Ése es, en resumen, el estilo utilizado por Piaggio para desprenderse de la emblemática planta de Derbi en Martorelles.    Aunque este modelo de deslocalización no es competencia exclusiva de Piaggio o de otras empresas italianas (Reno de Medici, Iveco-Irisbus-Fiat, por ejemplo), la marca de motos del Venetto lo borda. Desde que anunció que cerraba la fábrica catalana ha pasado ya más de un año de desgaste mediático. El conseller de Empresa i Ocupació, Francesc Xavier Mena, y el director general de Indústria, Joan Sureda, consiguieron para el golpe hace un año y chutar la pelota hacia adelante. Durante este tiempo, las negociaciones han pasado del traspaso de la planta y la plantilla al fabricante de componentes de automoción Doga, a otra fase en que Piaggio dijo que quería producir piezas en Martorelles, otra en que se tomó de nuevo la decisión de cerrar la factoría y, finalmente, por la posibilidad de un rescate industrial a cargo del grupo suizo Giba. 

Con tanto mareo no es de extrañar que la imagen y la credibilidad de Piaggio en la Generalitat y en los sindicatos, que mantienen una huelga indefinida, haya caído por los suelos. El consejero delegado de Piaggio, Roberto Colaninno, ha optado por el repliegue y por nacionalizar producción en su cuartel general de Pontedera y ha traspasado a su equipo directivo en España el marrón de Derbi. El escenario final que se perfila no es muy halagüeño puesto que el posible acuerdo para un traspaso ordenado de Piaggio a Giba parece difícil, según fuentes próximas a la negociación. Giba no pierde la esperanza y sigue negociando algunas condiciones de un posible pacto como la compra a Piaggio de motores para los 30.000 buggys que quiere fabricar. Pero el escenario alternativo consiste en el cierre sin más de la planta y la repesca de una parte de los 150 empleados de Derbi en unas instalaciones de Giba. Todavía no es tarde para que Piaggio siga los pasos de Sony, Sharp y Frigo de limpiar su imagen con una salida honrosa.El grupo italiano, que ya salvó a Derbi del cierre al comprarla a la familia Rabasa en el 2001, tiene ahora otra oportunidad de marchar de forma ordenada.