Una visión diferente del sector del automóvil
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4/5/14
10/4/14
Las llamadas a revisión de GM y Toyota, ¿un problema o una oportunidad?
Las llamadas a revisión de vehículos arrecian de nuevo y se vuelven a reproducir escenas de directivos compungidos. Sin embargo, algunos estudios han concluido que estas noticias aparentemente negativas para las marcas tienen un efecto nulo sobre las ventas de forma inmediata y se puede convertir en una palanca para ganar credibilidad.
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| Mary Barra, en el Congreso. GM |
9/12/13
Chevrolet remata a Daewoo, la cruz de las coreanas
¿Qué sucede cuando se cruzan una marca coreana con una americana? Un extraño experimento real que llevó a cabo General Motors con Daewoo y Chevrolet para buscar una simbiosis entre su fábrica de Corea del Sur y su marca superventas en Estados Unidos. Después de nueve años de la absorción de Daewoo por parte de Chevrolet, General Motors ha optado por sacrificar en Europa occidental su marca low cost camuflada de estadounidense en un paso más en la reestructuración para salvar Opel.
A priori, los coches producidos en Corea del Sur parten con la importante ventaja competitiva de unos costes de producción más bajos que los de los vehículos europeos. Una demostración de esa premisa es el fuerte crecimiento de Hyundai y Kia, que suman una cuota de mercado de más del 6% en Europa. En cambio, Daewoo transformada en Chevrolet no ha pasado de una cuota de alrededor del 1%, un argumento utilizado por General Motors para anunciar que dejará de vender su marca de bajo coste a final de 2015.
La principal diferencia entre Hyundai-Kia y Chevrolet-Daewoo es que la primera entendió mejor qué pide el consumidor europeo y le dio respuesta desde Europa, produciendo y diseñando localmente una parte de su gama pero invirtiendo en su marca con medidas como la extensión de la garantía para contrarrestar los problemas de percepción de calidad. El esfuerzo ha tenido resultado y el grupo Hyundai se ha consolidado como un competidor a tener en cuenta en Europa.
GM argumenta que la imagen de marca de Chevrolet en Europa no está bien definida ya que es una low cost atípica y tampoco tiene la imagen de Chevrolet en Estados Unidos. Además, parte de la convicción de que la semejanza de sus modelos con Opel resta ventas a la marca alemana, su principal bastión en Europa y por ahora una máquina de generar pérdidas. Sin embargo, esa es la estrategia que practica con éxito el líder europeo, Volkswagen, con sus marcas auxiliares Skoda y Seat. La carambola de GM se completa con el beneplácito del grupo PSA, nuevo aliado, al quitarse de en medio un competidor para Peugeot y Citroën.
Pero está por ver quien ganará la cuota de mercado que cederá Chevrolet. La histórica marca americana seguirá presente en la gama alta con sus modelos icónicos como los deportivos Camaro y Corvette. Y Daewoo morirá definitivamente en Europa y sufrirá una reestructuración con el cierre de la mitad de los concesionarios que son exclusivos de Chevrolet y en la capacidad industrial en Corea del Sur. La dependencia al inicio de Daewoo con la clonación de los modelos superventas de Opel, como el Kadett reciclado en Nexia, ha acabado por matar la marca coreana.
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| Camaro y Corvette en el estand de Chevrolet en Frankfurt. CHEVROLET |
A priori, los coches producidos en Corea del Sur parten con la importante ventaja competitiva de unos costes de producción más bajos que los de los vehículos europeos. Una demostración de esa premisa es el fuerte crecimiento de Hyundai y Kia, que suman una cuota de mercado de más del 6% en Europa. En cambio, Daewoo transformada en Chevrolet no ha pasado de una cuota de alrededor del 1%, un argumento utilizado por General Motors para anunciar que dejará de vender su marca de bajo coste a final de 2015.
La principal diferencia entre Hyundai-Kia y Chevrolet-Daewoo es que la primera entendió mejor qué pide el consumidor europeo y le dio respuesta desde Europa, produciendo y diseñando localmente una parte de su gama pero invirtiendo en su marca con medidas como la extensión de la garantía para contrarrestar los problemas de percepción de calidad. El esfuerzo ha tenido resultado y el grupo Hyundai se ha consolidado como un competidor a tener en cuenta en Europa.
GM argumenta que la imagen de marca de Chevrolet en Europa no está bien definida ya que es una low cost atípica y tampoco tiene la imagen de Chevrolet en Estados Unidos. Además, parte de la convicción de que la semejanza de sus modelos con Opel resta ventas a la marca alemana, su principal bastión en Europa y por ahora una máquina de generar pérdidas. Sin embargo, esa es la estrategia que practica con éxito el líder europeo, Volkswagen, con sus marcas auxiliares Skoda y Seat. La carambola de GM se completa con el beneplácito del grupo PSA, nuevo aliado, al quitarse de en medio un competidor para Peugeot y Citroën.
Pero está por ver quien ganará la cuota de mercado que cederá Chevrolet. La histórica marca americana seguirá presente en la gama alta con sus modelos icónicos como los deportivos Camaro y Corvette. Y Daewoo morirá definitivamente en Europa y sufrirá una reestructuración con el cierre de la mitad de los concesionarios que son exclusivos de Chevrolet y en la capacidad industrial en Corea del Sur. La dependencia al inicio de Daewoo con la clonación de los modelos superventas de Opel, como el Kadett reciclado en Nexia, ha acabado por matar la marca coreana.
26/7/13
Detroit está de fiesta. Al menos General Motors y Ford
Detroit es una fiesta. Al menos en las oficinas de General Motors y Ford. A diferencia del Ayuntamiento de Detroit en proceso de bancarrota, las dos grandes compañías norteamericanas del automóvil acaban de anunciar unos resultados económicos excelentes que confirman su plena recuperación.
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| Promoción de los nuevos contratos de Ford. |
General Motors obtuvo 1.200 millones de dólares de beneficio neto por todas sus operaciones en el mundo en el segundo trimestre del año. Aunque supone un retroceso de 300 millones en relación con el mismo periodo del 2012, en el mercado de Estados Unidos logró unas ganancias netas de 2.300 millones de dólares, 200 más que un año antes. En el primer trimestre ganó 1.400 millones. "Seguimos consiguiendo buenos resultados en los dos mercados más importantes del mundo, Estados Unidos y China", destacó Dan Akerson, presidente y consejero delegado de GM.
En el caso de Ford, se repite el mismo esquema. Sus ganancias globales ascendieron a 2.555 millones de dólares, un 39% más que en el segundo trimestre del 2012. En su mercado local, logró un beneficio de 2.329 millones de dólares. Ford atribuye la mejora en EEUU al incremento del mercado automovilístico y especialmente al aumento de las ventas de pick up de gran tamaño, un segmento en el que la marca es fuerte. En seis meses, Ford ha logrado un récord de 4.700 millones de dólares en Norteamérica.
Entre GM y Ford sumaron 8.400 millones de beneficios entre enero y junio, una suma que representa casi el 50% de las deudas acumuladas por el Ayuntamiento de Detroit. Pero los accionistas de los dos grandes del automóvil de EEUU no son oenegés, sino empresas que han aportado mucho a la capital del sector y que ahora se encuentran en fase de recogida de beneficios.
Desde que se anunció la quiebra, GM, Ford y Chrysler han mostrado su apoyo y su compromiso con Detroit, donde piensa seguir e incluso crecer. Ford ha anunciado que aumentará sus previsiones de contratación en EEUU hasta 3.000 empleados este año tras fichar a 8.000 en 2012, hasta llegar a 80.000 trabajadores en el país.
Para rebajar la tensión e insuflar un poco de ánimo, la filial de GM Chevrolet acaba de publicar un vídeo promocional de su modelo Impala convertido en un estudio de grabación del grupo de rock local Gentlemen Mutineers en el escenario de las calles de la ciudad. Rock contra la bancarrota.
19/7/13
Detroit, víctima de la deslocalización al sur de EEUU
El anuncio de la quiebra del Ayuntamiento de Detroit se produce cuando la industria del automóvil, que encumbró y arruinó a la ciudad, renace tras un doloroso ajuste. Las imágenes de barrios machacados por la crisis y casas fantasma abandonadas contrastan con un nuevo momento dulce de las fábricas de automóviles. El problema es que las nuevas inversiones y empleos se están deslocalizando hacia los estados del sur de Estados Unidos.
Desde mediados de la década pasada, alrededor de 60.000 empleos y decenas de fábricas, que hay que multiplicar por dos o por tres teniendo en cuenta los proveedores, se han perdido debido a la profunda reestructuración aplicada por los big three de Detroit. De ellos, Ford se libró de entrar en la situación equivalente a la suspensión de pagos o concurso de acreedores. En cambio, General Motors y Chrysler se vieron obligadas a solicitar formalmente la quiebra y pedir decenas de miles de millones al Gobierno federal.
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| El peso de los estados en la automoción de EEUU. AUTO ALLIANCE |
Desde mediados de la década pasada, alrededor de 60.000 empleos y decenas de fábricas, que hay que multiplicar por dos o por tres teniendo en cuenta los proveedores, se han perdido debido a la profunda reestructuración aplicada por los big three de Detroit. De ellos, Ford se libró de entrar en la situación equivalente a la suspensión de pagos o concurso de acreedores. En cambio, General Motors y Chrysler se vieron obligadas a solicitar formalmente la quiebra y pedir decenas de miles de millones al Gobierno federal.
Los tres fabricantes ya han superado sus gravísimos problemas y han vuelto a los beneficios o están cerca de obtenerlos. En el caso de Chrysler fue necesario un rescate por parte de Fiat. El empleo directo de las fábricas de coches ha pasado de un mínimo de 660.000 trabajadores en 2009 a 790.000 en marzo pasado.
¿Dónde se ha creado el nuevo empleo? Una pequeña parte ha vuelto a Detroit a los centros de donde salieron unos años antes. Pero la gran mayoría se ha desplazado de Michigan a otros estados situados más al sur en la zona del Medio Oeste de EEUU y a la cuenca del Mississippi. Ohio se ha convertido en el segundo estado por su peso en el sector del país, con un 10% de los empleos. A pesar de las reestructuraciones, Michigan conserva el primer puesto y la capitalidad del sector con un 15% de los puestos de trabajo.
Las tres marcas americanas se han visto obligadas a seguir la corriente impuesta por los fabricantes extranjeros, que han optado mayoritariamente por implantarse en los estados del sur en busca de condiciones más competitivas.
3/6/13
El Hummer resucita con la vuelta de CSI Miami
El rey de los SUV ha resucitado. Al menos en la tele gracias ala nueva temporada de la exitosa serie CSI Miami. Los Hummer que conducen los agentes de la unidad científica de la policía de Miami reaparecerán, tras el fallecimiento de la marca en 2010, de la mano de Telecinco.
La nueva vida del pesado todoterreno estadounidense será efímera, sólo unos capítulos de la nueva y última temporada sin posibilidad de ponerse al día de los gastos y nuevas necesidades de los consumidores.
El jefe de los CSI de Miami, Horatio Caine, no se baja de su Hummer H2 en la nueva y última temporada de la serie de la CBS de EEUU. Se estrenó en la cadena de televisión norteamericana en 2012 y se rodó después de que General Motors decidiera dejar morir la emblemática marca de los todoterrenos el Ejército norteamericano.
Los intentos de venderla a varios grupos,incluido un grup inversor chino, fracasaron y GM se desprendió de su pesada carga como una pieza más dentro de su plan para superar la quiebra.
Los 17 litros de gasolina a los 100 kilómetros de media y sus 2,7 toneladas de peso fueron una pesada losa para estos vehículos de culto para un selecto grupo de compradores. La necesidad de ahorrar en carburante por la crisis y su encarecimiento fue convirtiendo los Hummer en unos vehículos cada vez más marginales por elevado precio de compra y por su caro mantenimiento.
A pesar de la segunda vida en la ficción televisiva, los duros todoterrenos de EEUU están por ahora muertos y enterrados. Su tren ya pasó, a no ser que algún excéntrico empresario chino o ruso se arriesgue a reactivar la marca. Si no es así, siempre nos quedarán las persecuciones de los CSI a bordo de los Humvee.
La nueva vida del pesado todoterreno estadounidense será efímera, sólo unos capítulos de la nueva y última temporada sin posibilidad de ponerse al día de los gastos y nuevas necesidades de los consumidores.
El jefe de los CSI de Miami, Horatio Caine, no se baja de su Hummer H2 en la nueva y última temporada de la serie de la CBS de EEUU. Se estrenó en la cadena de televisión norteamericana en 2012 y se rodó después de que General Motors decidiera dejar morir la emblemática marca de los todoterrenos el Ejército norteamericano.
Los intentos de venderla a varios grupos,incluido un grup inversor chino, fracasaron y GM se desprendió de su pesada carga como una pieza más dentro de su plan para superar la quiebra.
Los 17 litros de gasolina a los 100 kilómetros de media y sus 2,7 toneladas de peso fueron una pesada losa para estos vehículos de culto para un selecto grupo de compradores. La necesidad de ahorrar en carburante por la crisis y su encarecimiento fue convirtiendo los Hummer en unos vehículos cada vez más marginales por elevado precio de compra y por su caro mantenimiento.
A pesar de la segunda vida en la ficción televisiva, los duros todoterrenos de EEUU están por ahora muertos y enterrados. Su tren ya pasó, a no ser que algún excéntrico empresario chino o ruso se arriesgue a reactivar la marca. Si no es así, siempre nos quedarán las persecuciones de los CSI a bordo de los Humvee.
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