¿Serán Apple y Google capaces de fabricar coches?

¿Cómo serán los coches del futuro? Y ¿quién los fabricará? Las compañías tecnológicas de bandera se han empeñado en retar a los fabricantes de coches herederos de la vieja industria del siglo XX con proyectos de vehículos eléctricos o de conducción autónoma. ¿Podrán Apple y Google exportar al automóvil las exitosas fórmulas del iPad y Android?

Las llamadas a revisión de GM y Toyota, ¿un problema o una oportunidad?

Las llamadas a revisión de vehículos arrecian de nuevo y se vuelven a reproducir escenas de directivos compungidos. Sin embargo, algunos estudios han concluido que estas noticias aparentemente negativas para las marcas tienen un efecto nulo sobre las ventas de forma inmediata y se puede convertir en una palanca para ganar credibilidad.

Mary Barra, en el Congreso. GM

Detroit está de fiesta. Al menos General Motors y Ford

Detroit es una fiesta. Al menos en las oficinas de General Motors y Ford. A diferencia del Ayuntamiento de Detroit en proceso de bancarrota, las dos grandes compañías norteamericanas del automóvil acaban de anunciar unos resultados económicos excelentes que confirman su plena recuperación.

Promoción de los nuevos contratos de Ford.

General Motors obtuvo 1.200 millones de dólares de beneficio neto por todas sus operaciones en el mundo en el segundo trimestre del año. Aunque supone un retroceso de 300 millones en relación con el mismo periodo del 2012, en el mercado de Estados Unidos logró unas ganancias netas de 2.300 millones de dólares, 200 más que un año antes. En el primer trimestre ganó 1.400 millones. "Seguimos consiguiendo buenos resultados en los dos mercados más importantes del mundo, Estados Unidos y China", destacó Dan Akerson, presidente y consejero delegado de GM.

En el caso de Ford, se repite el mismo esquema. Sus ganancias globales ascendieron a 2.555 millones de dólares, un 39% más que en el segundo trimestre del 2012. En su mercado local, logró un beneficio de 2.329 millones de dólares. Ford atribuye la mejora en EEUU al incremento del mercado automovilístico y especialmente al aumento de las ventas de pick up de gran tamaño, un segmento en el que la marca es fuerte. En seis meses, Ford ha logrado un récord de 4.700 millones de dólares en Norteamérica. 

Entre GM y Ford sumaron 8.400 millones de beneficios entre enero y junio, una suma que representa casi el 50% de las deudas acumuladas por el Ayuntamiento de Detroit. Pero los accionistas de los dos grandes del automóvil de EEUU no son oenegés, sino empresas que han aportado mucho a la capital del sector y que ahora se encuentran en fase de recogida de beneficios.

Desde que se anunció la quiebra, GM, Ford y Chrysler han mostrado su apoyo y su compromiso con Detroit, donde piensa seguir e incluso crecer. Ford ha anunciado que aumentará sus previsiones de contratación en EEUU hasta 3.000 empleados este año tras fichar a 8.000 en 2012, hasta llegar a 80.000 trabajadores en el país. 

Para rebajar la tensión e insuflar un poco de ánimo, la filial de GM Chevrolet acaba de publicar un vídeo promocional de su modelo Impala convertido en un estudio de grabación del grupo de rock local Gentlemen Mutineers en el escenario de las calles de la ciudad. Rock contra la bancarrota.

El alto precio de la competitividad en Nissan y el automóvil

El vicepresidente de producción de Nissan Europe, John Martin, desembarcó en Barcelona ligero de equipaje. En vísperas de la Navidad de 2012, Martin hizo un viaje relámpago a la fábrica de la Zona Franca con el objetivo de rematar un laborioso acuerdo que se empezó a negociar después del verano del año pasado. Tenía prisa y eso se notaba a cada paso que daba. Su propósito era conseguir en pocas horas las firmas de los dirigentes sindicales de la planta para volver con rapidez a su oficina en Sunderland con el pacto rubricado en la cartera y ofrecerlo a unos superiores en los cuarteles generales de Nissan en Yokohama y París. La dificultad para rebajar los costes estaba poniendo cada vez más nerviosos a los máximos directivos de la alianza Renault-Nissan, que veían cómo se estaba llegando al límite que obligaría a retrasar la adjudicación de un nuevo turismo planificada para la factoría catalana.

Pero el acuerdo para la ‘pick up’ firmado en enero de 2011 y las elecciones sindicales posteriores dejaron una profunda herida entre los dos sindicatos mayoritarios que llevaron a ambas centrales a impulsar un protocolo de unidad de acción para resolver disputas similares, que ya se conoce en el mundillo sindical como la cláusula Nissan. Esa cláusula se activó en diciembre de 2012 y pilló por sorpresa a John Martin.

En vista del desafío sindical, el directivo enviado a Barcelona por la dirección de Renault-Nissan hizo de aprendiz del ‘cost killer’ por excelencia y presidente del grupo, Carlos Ghosn, y presionó a CCOO y UGT en público y en privado. Los ataques de Martin se dirigían como puñales a los dirigentes sindicales en la fábrica y a sus superiores en las federaciones metalúrgicas y en las ejecutivas de Catalunya y España. Los trató de irresponsables por tirar por la borda una inversión de más de 100 millones que iba a crear 1.000 empleos en la propia planta y otros 3.000 en los proveedores.

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El Hummer resucita con la vuelta de CSI Miami

El rey de los SUV ha resucitado. Al menos en la tele gracias ala nueva temporada de la exitosa serie CSI Miami. Los Hummer que conducen los agentes de la unidad científica de la policía de Miami reaparecerán, tras el fallecimiento de la marca en 2010, de la mano de Telecinco. 

La nueva vida del pesado todoterreno estadounidense será efímera, sólo unos capítulos de la nueva y última temporada sin posibilidad de ponerse al día de los gastos y nuevas necesidades de los consumidores. 

El jefe de los CSI de  Miami, Horatio Caine, no se baja de su Hummer H2 en la nueva y última temporada de la serie de la CBS de EEUU. Se estrenó en la cadena de televisión norteamericana en 2012 y se rodó después de que General Motors decidiera dejar morir la emblemática marca de los todoterrenos el Ejército norteamericano. 

Los intentos de venderla a varios grupos,incluido un grup inversor chino, fracasaron y GM se desprendió de su pesada carga como una pieza más dentro de su plan para superar la quiebra. 

Los 17 litros de gasolina a los 100 kilómetros de media y sus 2,7 toneladas de peso fueron una pesada losa para estos vehículos de culto para un selecto grupo de compradores. La necesidad de ahorrar en carburante por la crisis y su encarecimiento fue convirtiendo los Hummer en unos vehículos cada vez más marginales por elevado precio de compra y por su caro mantenimiento.

A pesar de la segunda vida en la ficción televisiva, los duros todoterrenos de EEUU están por ahora muertos y enterrados. Su tren ya pasó, a no ser que algún excéntrico empresario chino o ruso se arriesgue a reactivar la marca. Si no es así, siempre nos quedarán las persecuciones de los CSI a bordo de los Humvee.  

Opel, Ford y PSA también se apuntan al mileurismo

La devaluación interna fruto de la crisis y del oportunismo de las multinacionales del automóvil se extiende como un reguero de pólvora por las grandes fábricas españolas. En los últimos días se han firmado acuerdos para rebajar los costes laborales entre un 20% y un 25% en las factorías de Opel, Ford y PSA.

Todos los acuerdos tienen un denominador común: congelación salarial para los empleados ya en plantilla, más tiempo de trabajo efectivo y, probablemente lo más importante, una doble escala con sueldos de acceso ente 17.000 y 20.000 euros brutos anuales, lo que equivale a que los nuevos trabajadores tendrán que ensamblar coches durante ocho horas al día por unos 1.000 euros netos al mes por 14 pagas. Y encima tendrán que estar agradecidos por poder abandonar la cola del desempleo.

Fábrica de Ford en Almussafes. FORD

Con la situación actual, los fabricantes de automóviles están pasando el rastrillo por las condiciones laborales acumuladas en lasúltimas décadas para conseguir un recorte impensable hacetan sólo unos pocos años. El órdago de momento les está saliendo bien como demuestran las aprobaciones de los acuerdos por una amplia mayoría en las asambleas de Opel en Figuefuelas, Ford en Almussafes y PSA en Vigo.

De momento, la planta de Ford es la que ofrece un sueldo inicial más generoso, de unos 20.000 euros brutos anuales. En Vigo y Figueruelas ofrecen unos 17.000 euros. En todos los casos existe un incremento progresivo de los salarios de entrada hasta llegar al nivel retributivo los empleados anteriores o muy próximo a él.

Si esas rebajas se hubieran aceptado sin nada a cambio serían mucho más desequilibradas a favor de las compañias, pero en todos los casos existe un compromiso para ampliar las plantillas con unos 3.000 empleos nuevos entre las tres factorías. Eso sí, serán empleos devaluados, al igual que ya se pactó en Nissan y Renault.

La industria de Detroit vota por Obama

Barack Obama ha jugado bien la partida con Mitt Romney también en el terreno de la industria del automóvil. Entre las claves que explican la reelección del presidente de Estados Unidos se encuentra el respaldo del lobby de Detroit a Obama frente a un Romney que optó por una estrategia de reproches por una supuesta delealtad al país de alguna de las grandes marcas norteamericanas de coches.

Estas elecciones han dejado claro nuevamente que, para acceder a la Casa Blanca, se necesita la complicidad de los grandes centros de poder económico, además de situarse en una posición de centro que abarque el máximo de círculos concéntricos de los colectivos que forman la sociedad de EEUU.

La industria de la automoción ha correspondido a un presidente que se ha mostrado receptivo a sus demandas en un entorno difícil, probablemente el más complicado al que se han enfrentado las tres grandes marcas en su historia por haberse jugado su supervivencia. General Motors, Ford y Chrysler, así como el entorno de las big three, han preferido mantener a Obama tras superar exitosamente sus quiebras y unas duras reestructuraciones.

Con el mercado de EEUU en fase de recuperación y Obama entablando una guerra comercial contra China por considerar que actúa con competencia desleal inundando los mercados emergentes con sus coches baratos, el auto estadounidense ha tenido clara la respuesta a la disyuntiva entre demócratas y republicanos.

Durante la campaña, Romney, nacido en Detroit, jugó al populismo al atacar a Chrysler, en manos de la italiana Fiat, acusándola de deslocalizar su producción y el empleo a Asia. El tiro le salió por la culata al desmontarse la acusación y gracias a la estrategia inteligente de Obama de salir en defensa de un sector afín a sus intereses.

El presidente optó por rentabilizar el apoyo mostrado en los últimos años al cluster industrial de Detroit mediante créditos preferentes que salvaron a GM y otros apoyos que beneficiaron a Ford y Chrysler en su labor de soltar lastre para remontar y volver a crecer en su mercado y también en otros países. La premisa fue no ir a contracorriente de la globalización sino adaptarse a ella aunque para eso fuera necesario hacer limpieza en casa.

Los trabajadores supervivientes de Detroit y las nuevas incorporaciones en el floreciente polo industrial de la automoción en el Mississippi han tenido un argumento de peso para decantarse por un demócrata que, en muchos aspectos, ha actuado con medidas liberales para propiciar un marco más favorable al resurgimiento del sector. El calendario ha jugado a su favor al darle el tiempo suficiente para cosechar los frutos de esa política. ¿Oportunista? Sí, pero también eficaz.

'Opelgeot', una nueva marca fruto de la crisis

Cuando era pequeño mis padres me solían decir: "Pan con pan, comida de tontos". El refrán se puede adaptar al sector de la automoción como "pérdidas con pérdidas, una nueva marca de coches europea". El noviazgo de Opel y Peugeot, como insignia del grupo PSA Peugeot-Citroën, puede dar lugar al nuevo grupo 'Opelgeot'.

El problema endémico de la sobrecapacidad industrial instalada en Europa, agudizado por la crisis de ventas en los principales países del continente incluida Alemania, está provocando movimientos sísmicos empresariales. 'Opelgeot' es el más notorio y nace de la necesidad de buscar economías de escala como dirían los gestores remilgados o bien de cerrar fábricas y recortar plantilla como dirían los gestores killers.

Las cuentas de la filial europea de General Motors y del grupo francés PSA son un poema dramático. Entre las dos compañías suman la friolera de 1.290 millones de euros de pérdidas en el primer semestre, entre 819 millones de PSA y los 471 de GM Europe.

La unión de los dos grupos sumaría tres fábricas en España, dos de ellas (Zaragoza y Vigo) de gran capacidad y otra más pequeña en Madrid. Por ahora, las tres plantas tienen proyectos de futuro aunque ahora atraviesan el bache de la caída de la demanda en España y otros países. Sin que sirva de precedente, el ajuste ya iniciado por PSA y General Motors afecta más a los países de las matrices, es decir, a Francia y Alemania. La lógica de costes se impone por una vez al nacionalismo de las multinacionales en beneficio de los países periféricos.

Y una tras otra casi todas las marcas con más dependencia de Europa van cayendo en las zarpas de la sobrecapacidad. Renault también busca socio o se deja cortejar por Daimler, con la que incrementará su colaboración en motores. Fiat está llegando otra vez a un callejón sin salida pese a la absorción de Chrysler y el aprovechamiento cruzado de modelos. Incluso la todopoderosa Volkwagen ha tenido que reducir sus previsiones de producción en Europa y ha entrado en la guerra de descuentos también en Alemania.

Toyota adelanta otra vez a GM y...vuelven los problemas

La batalla por el puesto de primer fabricante mundial de automóviles vuelve a estar al rojo vivo. Tras los fuertes golpes sufridos por Toyota primero por los problemas de calidad de algunos de sus componentes y luego por el terremoto y el tsunami de Japón del año pasado, la marca asiática ha resurgido y ha adelantado de nuevo a la estadounidense General Motors (GM) en el trono mundial del sector del automóvil, que ya tenía en el 2010. La incógnita ahora es cómo le afectará un nuevo recall masivo de 7,4 millones de coches.

Akio Toyoda, el heredero del imperio industrial japonés, ha conseguido dar la vuelta a la compañía y superar los golpes. De hecho, la marca japonesa superó a GM en el primer trimestre de este año al registrar 2.357.000 vehículos vendidos en todo el mundo frente a los 2.280.000 de la norteamericana. 

En el segundo trimestre, GM volvió a superar a su rival al vender 2,3 millones frente a los 2,269 de Toyota. En el periodo acumulado, Toyota sigue superando a su oponente norteamericano. En tercer lugar se sitúa Volkswagen, que son 4.552.000 vehículos vendidos en el primer semestre está a punto de atrapar también a GM.

Una vez recuperada la velocidad de crucero en un entorno muy complicado por la crisis en algunas áreas geográficas como la europea, la rentabilidad de Toyota se ha disparado hasta superar a la de GM. En el segundo trimestre, la marca japonesa logró un beneficio neto de 2.887 millones de euros frente a 1.166 millones de GM. 

Empate con Ford en EEUU

Pero aún hay más. Resulta que Toyota está remontando el partido a GM en campo visitante. En Estados Unidos, GM ganó en septiembre por una diferencia de 39.000 matriculaciones (210.245 frente a 171.000). Con Ford prácticamente ya está en empate técnico ya que la segunda marca americana vendió 174.000 unidades.

Pero justo ahora, coincidiendo con la recuperación de Toyota, se ha hecho público que tendrá que llamar a revisión 7,4 millones de vehículos de los modelos Yaris y Corolla por riesgo de incendio en el elevalunas. Además, las ventas en China se han resentido del boicot por las tensiones fronterizas. 

Pero en los próximos meses se prevé que el marcador estará todavía más ajustado. Toyota ha revisado sus previsiones de ventas anuales al considerar que estarán por encima de sus estimaciones iniciales.  Para eso también se basa en una ofensiva de modelos que tendrá entre sus puntos fuertes en EEUU el nuevo Avalon, una berlina al estilo americano muy competitiva y fabricado en el Mississippi.