En
la globalización siempre gana el más competitivo, es decir, el más
barato. ¿O no? Si no cambia la tendencia, los trabajadores de Nissan de
Barcelona están a punto de sufrir en sus carnes que esa regla sagrada de
la mundialización no siempre guía las decisiones de las
multinacionales.
El sector del automóvil se mueve por movimientos pendulares. Después de que el grupo Renault aprobara un aumento de producción en las fábricas de Valladolid, Palencia y Sevilla que fue la envidia de Francia, ahora parece que el péndulo se decanta por defender las fábricas del país de origen. El turismo compacto de Nissan para su regreso al segmento más competido de Europa, en el que se encuentran los superventas Golf, Megane, Focus, Astra..., ha pasado de largo por Barcelona y se encamina a las necesitadas factorías de Renault en Flins o Douai.
El
presidente de Renault y Nissan, Carlos Ghosn, utiliza ahora las 80.000
unidades de producción anual previstas para el nuevo Almera, cuyo nombre
no ha sido anunciado por ahora, como moneda de cambio en la negociación
con los sindicatos de Francia para pactar un recorte de 8.000 empleos
mediante jubilaciones y la moderación salarial (congelación en 2013 y
subidas del 0,5% en 2014 y 0,75% en 2015).
En
paralelo, la Generalitat y los sindicatos Sigen-USOC, CCOO y UGT
intentan desenmarañar el ovillo de un pacto complicado innecesariamente
por estrategias sindicales y empresariales enrevesadas en el que la
dirección europea de Nissan quiere zanjar algunas de sus exigencias
históricas para tener una doble escala salarial con una diferencia del
20% para los 1.000 empleados que se contratarían con el nuevo modelo, un
esfuerzo sin comparación con la moderación salarial que reclama Renault
en Francia.
Los
empleados de Barcelona tienen ganada la batalla de la competitividad:
sin la doble escala ya son un 20% más baratos que sus colegas franceses
de la alianza. Pero en el otro lado de la mesa de negociación tienen
ahora no solo a la dirección española y europea de Nissan, sino a
Renault y a su consejo de administración, en el que se sientan los
representantes de François Hollande y del 15% que tiene el Estado
francés en el capital del fabricante de automóviles.
Políticos ausentes o poco implicados
En
esa batalla desigual, Barcelona tiene las de perder si la plantilla y
la dirección local no reciben un respaldo claro y contundente de los
dirigentes políticos catalanes y españoles para intentar contrarrestar
la distancia con el centro de poder de la multinacional. A diferencia de
la negociación que permitió amarrar la inversión de Valladolid,
Palencia y Sevilla, en esta ocasión ni el ministro de Industria, José
Manuel Soria, ni Mariano Rajoy han intercedido. Y, aunque el papel
mediador de la Generalitat ha sido fundamental, tampoco ha habido una
implicación del presidente Artur Mas desplazándose, por ejemplo, a París
para entrevistarse con Carlos Ghosn.
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