Las marcas alemanas reconquistan Alemania

Las poderosas marcas alemanas de coches han visto con preocupación la penetración de competidores extranjeros en su mercado durante los últimos años. Pero esa tendencia se está frenando y los fabricantes alemanes están recuperando terreno perdido. La cuota de mercado que suman los modelos de automóviles extranjeros ha pasado del 29,2% en 2012 al 27,9% en lo que llevamos de año. Dicho de otra manera, las marcas alemanas han aumentado su dominio del mercado germano del 70,8% al 72,1%.

Evolución de las ventas en Alemania. KBA

La lista de los 10 modelos más vendidos durante este año en el mercado automovilístico alemán, según la autoridad de tráfico KBA, es una muestra del poderío de las marcas locales. Encabeza el top ten el Volkswagen Golf y, a mucha distancia, otros cuatro modelos del grupo alemán: Passat, Polo, Tiguan y Audi A3. A partir de ahí se encuentran el BMW Serie 3, el Mercedes Clase C, el Volkswagen Touran, Skoda Octavia y, en el puesto número 10, el Ford Focus, el único modelo de una marca no alemana que consigue colarse en la lista. 

Ventas por marcas. KBA

La ofensiva de nuevos modelos y una estrategia más ofensiva de lucha comercial han permitido a las marcas germanas capitalizar mejor la mejora del 5,7% de las ventas de coches en Alemania al registrar un incremento de sus matriculaciones del 8% frente a un 1% de los fabricantes extranjeros, según los datos de la patronal de constructores de Alemania VDA. 


El presidente de la asociación, Matthias Wissmann, destacaba en el Salón de Ginebra que los pedidos a marcas alemanas suben a un ritmo del 13% y las importaciones, un 8%. Por tanto, la tendencia de la reconquista de mercado seguirá en los próximos meses tal como anticipan las órdenes de pedidos recibidas.

Concesionario de Seat en Berlín. SEAT

Pero la competencia seguirá siendo dura en el primer mercado europeo con unos tres millones de vehículos matriculados al año, un pastel demasiado suculento como para regalárselo a las marcas alemanas. En esa competencia, las filiales de los fabricantes germanos, como Seat y Skoda, pueden sacar provecho ya que tienen la puerta entreabierta. La marca de Martorell acaba de inaugurar un concesionario de bandera en Berlín con más de 7.000 metros cuadrados que marcará la nueva línea de diseño que se aplicará en los puntos de ventas de toda Europa. Por alguna cosa Alemania es ya el primer mercado de Seat por delante de España.

El flautista de Berlín sigue encantando el CO2

Cuando parecía que todo estaba a punto para que de una vez por todas se pusiera en marcha el plan europeo para reducir las emisiones de CO2 de los coches nuevos, Alemania volvió a sacar su flauta mágica para seguir encantando a los ministros de otros países para continuar su pugna por lograr unos objetivos menos ambiciosos. El acuerdo entre la Comisión, el Parlamento y el Consejo europeos que suavizaba las exigencias de reducción de gases fue rechazado por Alemania y sus nuevos aliados: Reino Unido y Polonia, así como sus simpatizantes de España, República Checa y Portugal.  

Protesta de Greenpeace ante Volkswagen.

El Gobierno de Angela Merkel quiere más y es capaz de todo hasta conseguir sus objetivos. Se trata de suavizar el drástico recorte hasta 95 gramos de dióxido de carbono por kilómetro recorrido previsto para 2020. La situación ideal para la industria automovilística alemana era retrasar ese objetivo con algunos escalones previos. Para conseguirlo ha optado por un camino lateral que consiste en el canje de vehículos ecológicos por otros que sobrepasen los objetivos de CO2.

Se trata de los llamados supercréditos. En la propuesta rechazada, la venta de un coche con unas emisiones de hasta 50 gramos de CO2, es dcir, un eléctrico o híbrido enchufable, daba derecho a vender dos coches contaminantes en 2020, 1,67 en 2021, 1,33 en 2022 y 1 en 2023. La patronal alemana de fabricantes de automóviles VDA toma como referentes las regulaciones en los países competidores, que son más laxas.

El primer fabricante europeo de automóviles hace valer su peso industrial y político para atraer a más aliados con el sonido de su flauta. Incluso los fabricantes franceses parece que han dado la espalda a su Gobierno y se han alineado con sus competidores alemanes. Los acuerdos de cooperación entre Renault y Daimler y PSA (Peugeot-Citroën) y Opel han sido probablemente decisivos. 

De momento, el Gobierno de François Hollande sigue su línea de firmeza con los objetivos de CO2 al saber que las marcas francesas tendrán más fácil alcanzar su cumplimiento.Lo mismo sucede con Italia y Fiat. 

El poder del flautista de Berlín es grande, como demuestra la diferente sensibilidad de Greenpeace en diferentes países. La reacción de Greenpeace a nivel interncional y en España de crítica frontal contrasta con la posición de tibieza y comprensiva de la organización ecologista en Alemania con la fórmula de los supercréditos. Grennpeace Alemania firmó un acuerdo de paz con Volkswagen en marzo pasado tras jugar al gato y al ratón con protestas en las presentaciones y actos públicos de la marca.

El automóvil sigue el modelo de Ikea en Frankfurt

SALÓN DEL AUTOMÓVIL DE FRANKFURT

El sector del automóvil echa otro pulso a la crisis en Europa. Los fabricantes encaran el Salón de Frankfurt con la esperanza de que no sea otra meta volante en la profunda recesión del mercado, sino la meta final que confirme los síntomas de estabilización. Está en juego si es suficiente el duro recorte de capacidad productiva y de decenas de miles de empleos llevado a cabo en los últimos años o bien es necesario seguir podando las fábricas europeas. Mientras, las plantas españolas siguen siendo la envidia en Europa por haber captado muchos de los nuevos proyectos.

Las marcas alemanas tapan su CO2

Cuando la industria automovilística alemana estornuda, hay que responder con educación y desearle mucha salud. Y cuando se pone en pie de guerra contra los ambiciosos objetivos de reducción de CO2, el sector tiembla. 

Los fabricantes alemanes se encuentran en plena cruzada para exigir a la Comisión Europea que suavice sus pretensiones al considerar que va en contra de sus vehículos de gama alta, cilindrada elevada y emisiones también grandes. Por eso también han empezado una ofensiva para lanzar coches eléctricos como el BMW i3 en lo que se podría considerar como una cortina con la que tapar el humo de sus vehículos de gasolina y diesel.

El BMW i3 con el que la marca de Múnich dice que empieza "una nueva era" es uno de los 16 modelos eléctricos que los fabricantes alemanes lanzarán al mercado hasta final del año que viene, según la patronal VDA. No es un coche cualquiera ni un eléctrico más. Se trata de una apuesta innovadora que utiliza fibra de carbono para reducir el peso en un 50% respecto al acero y mejorar la eficiencia de las baterías. Aunque llega en un momento de debilidad del mercado, será el modelo estandarte de BMW para mostrar su apuesta ecológica, algo así como un escaparate.

Pero los coches eléctricos tienen otra utilidad para las marcas que están más por encima de la media de emisiones de dióxido de carbono. Actúan como supercréditos para tener más margen en la contabilización de las emisiones de la flota de cada marca. Cuantos más coches eléctricos fabriquen, más se podrán pasar del límite de 95 gramos de CO2 por kilómetro en 2015. 

Pero la patronal alemana quiere más margen mediante un factor multiplicador de los supercréditos superior al 1,5 que plantea la Comisión Europea y más cercano al de Estados Unidos (2) o China (5). Y con el agravante de que los objetivos de CO2 en esos países también son más altos, entre 105 gramos de Japón y 121 de EEUU.

La cruzada alemana también oculta una dura pugna en el sector europeo que está poniendo a prueba las costuras de la patronal europea de fabricantes (Acea). VDA considera que el límite de 95 gramos de CO2 beneficia a las marcas francesas e italianas, que tendrán que reducir las emisiones de su gama de vehículos un 13% frente al 25% de los fabricantes alemanes de turismos de gama alta.

Los alemanes se han tenido que poner las pilas porque están convencidos de que las innovaciones que están consiguiendo en los motores de gasolina y diesel no permitirán una rebaja tan importante de sus emisiones. "Es necesario -afirma VDA- estimular las innovaciones que se necesitan, sobre todo los sistemas de propulsión alternativos, y no estrangularlas poniendo obstáculos rígidos en su camino".

La batalla seguirá con nuevos episodios en los que los fabricantes alemanes contarán con el apoyo de la cancillera Angela Merkel o de su futuro sustituto.

El miedo al sur hace mella en Alemania

El descenso de las ventas de coches en Alemania se ha convertido en un caso de estudio. La asociación de fabricantes de automóviles de Alemania (VDA en sus siglas en alemán) reconoce estar perpleja por la caída de las matriculaciones en un país con una tasa de desempleo en un nivel técnico del 5,3%. "Es difícil encontrar una explicación convincente de la situación actual del mercado con datos objetivos", reconocía hace poco Matthias Wissmann, presidente de VDA.

Wissmann, en el Salón de Frankfurt de 2011. VDA

Las matriculaciones en junio pasado bajaron un 4,7% en Alemania, el mercado más grande en Europa con mucha diferencia. La cifra supone una suavización frente a los retrocesos de mees anteriores, con una caída acumulada del 8,1% en el primer semestre. En el conjunto de la UE, las ventas bajaron el 5,6% en junio y el 6,6% en seis meses, lo que también indica una tendencia a la moderación de los descensos.

La patronal alemana atribuye el descenso al temor de las empresas por la crisis del euro y de la deuda pública, a pesar de que afecta principalmente a los países del sur como España. Las compras de empresas para renovar sus flotas de vehículos bajan a un ritmo del 9% e impactan en el mercado, en el que tienen un peso del 31% de todas las matriculaciones. 

En cambio, la proporción de compras de los clientes particulares se mantiene estable en un 38%, un punto menos que en 2012. A pesar del "buen nivel de empleo" y de los "ingresos aceptables" de los alemanes, Wismann considera que el mercado germano "no puede desconectarse de la crisis en otros países". Además de la contracción del consumo, las fábricas alemanas sufren la disminución de las exportaciones a la Unión Europea.

Un agujero en la UE del tamaño de Alemania

Los fabricantes alemanes esperan que su mercado doméstico descienda, como máximo, un 6% este año, hasta 2,9 millones de vehículos vendidos, y que se estabilice en unos tres millones "en los próximos años". Sin embargo, confía en el potencial de recuperación gracias a la buena marcha de su economía y a la mejora del clima de confianza.

Mientras tanto, el parque automovilístico de Alemania se envejece con rapidez y acaba de llegar a un récord de 8,7 años de antigüedad media, un año más que en 2007.

Para el conjunto de Europa, la VDA prevé un descenso del 5% este año con un total de 11,1 millones de vehículos matriculados. Esa cifra supone la pérdida de tres millones de unidades, como si el mercado alemán hubiera desaparecido durante la crisis.

Los supervivientes del desplome en Alemania

El mapa de las ventas de coches en Europa se ha teñido de rojo intenso. Después de varios trimestres de descensos consecutivos en España y otros países del sur, la marea roja se ha extendido hacia el centro y el norte del continente hasta llegar a Alemania. Del desplome de las matriculaciones del 17% en marzo solo se salvan unos pocos segmentos de mercado entre los que destacan los de los utilitarios, los monovolúmenes compactos y los turismos de lujo.

EEUU, un mercado emergente que atrae a las marcas alemanas

Los anfitriones norteamericanos tendrán una dura competencia en el Salón del Automóvil que empieza hoy en Detroit. Las presentaciones de General Motors, Ford y Chrysler están flanqueadas por marcas japonesas, coreanas, chinas y alemanas en busca de este El Dorado en el que intentan refugiarse huyendo de una Europa en ruinas.

Stand de Porsche en Detroit. NAIAS

A la tradicional competencia de las marcas japonesas, unas veteranas en EEUU, se unen ahora las incipientes chinas y, especialmente, los fabricantes alemanes, que acuden a la capital del automóvil del país norteamericano por su cuenta y con el paraguas de la patronal germana VDA. 

No es de extrañar tanto interés en desembarcar y ampliar la presencia en un mercado que creció un 13% en el 2012 y que este año puede hacerlo otro 7%, según las previsiones de varios estudios, casi lo mismo que bajó el mercado europeo en el 2012.

Los alemanes suman ya una cuota del 12,7% en las matriculaciones de EEUU, con casi un millón de vehículos comercializados, y se prevé que siga creciendo con fuerza. En el 2012, las marcas alemanas vendieron un 22% más en Norteamérica gracias a la oferta de coches eficientes "con bajo consumo de combustible", según destaca la patronal de fabricantes (VDA).

Importancia del consumo

El encarecimiento de la gasolina en un país acostumbrado a repostar barato y la concienciación en la búsqueda de turismos más eficientes ha beneficiado a las marcas alemanas. Según un sondeo llevado a cabo por la Asociación de Fabricantes de EEUU Auto Alliance, el bajo consumo de combustible ha ascendido hasta la cuarta posición como motivo para la compra de un vehículo, con un 51% de los ciudadanos, por detrás de la fiabilidad, el precio y las medidas de seguridad.

Volkswagen, Audi, Porsche, BMW y Mercedes van directamente a la caza del consumidor norteamericano que se está europeizando cada vez más en sus gustos ofreciéndole también fiabilidad y seguridad. Para ello se abastecen de las fábricas instaladas en México y en la cuenca del Mississippi, que se está convirtiendo en el nuevo valle nipo-alemán de la automoción.

Dieselización

Las marcas alemanas se han agrupado en un lobby cuyo objetivo es dieselizar el mercado de EEUU aprovechando el filón de la rebaja del consumo. En una web creada para tal fin, los fabricantes alemanes explican a los consumidores estadounidenses que sus modelos diesel son un 18% más eficientes que sus homólogos de gasolina. El potencial es alto, puesto que la cuota de los diesel no llega al 3%, aunque es un reto convencer a los norteamericanos de que los motores de gasóleo no son solo para camiones. 

La trampa de los objetivos de CO2 en Europa

La industria automovilística alemana ha apretado el acelerador para que su voz llegue a los despachos de la Comisión Europea en Bruselas. La crisis es nuevamente la excusa para proponer una corrección en los exigentes objetivos de reducción de CO2 previstos para el 2020. 


El dicho de hecha la ley, hecha la trampa tiene también su traslación en Alemania. La trampa en este caso consiste en abrir más la puerta a las excepciones que establecía la Comisión Europea. Aunque se mantendría el objetivo de pasar de la media de 137 gramos de CO2 de la flota producida en el 2011 en Europa a sólo 95 gramos en el 2020, las marcas tendrían más manga ancha para rebasarlo si fabrican más vehículos eléctricos, híbridos o de hidrógeno. 

La patronal de fabricantes de automóviles de Alemania (VDA) ha planteado una fórmula para incrementar el potencial de los llamados supercréditos, que ahora permiten vender 1,3 coches por encima de los objetivos de CO2 aunque con un tope de 20.000 por cada vehículo con menos de 35 gramos. La propuesta de la industria alemana equivale a incrementar en unos 10 gramos el objetivo de 95 para el 2020, según la estimación de Bruselas.

La argumentación de VDA es que el límite de 20.000 coches con más CO2 del autorizado a cambio de vender 15.384 vehículos eléctricos, híbridos o de hidrógeno es "demasiado bajo" para los grandes productores europeos. La propuesta ha encontrado la receptividad de la Comisión, pero choca frontalmente con las reclamaciones de organizaciones ecologistas como Greenpeace que piden la eliminación de los supercréditos para que las marcas se ciñan al objetivo estricto de emisiones.

La consecución de los 95 gramos en el 2020 es un listón muy exigente que supone una rebaja de las emisiones medias del 30% respecto al 2011. En España, el 36,8% de los turismos vendidos este año están por debajo de los 120 gramos de CO2, el objetivo para el 2015. 

Actualmente, las principales marcas tienen en el mercado modelos con motor diesel y emisiones ligeramente por debajo de 100 gramos. Pero, ¿podrá la mejora de la eficiencia conseguir una reducción de emisiones como la que exige la UE? La alternativa es el impulso de las ventas de coches eléctricos e híbridos, que choca con una demanda en retroceso en Europa que sigue valorando el precio de compra del vehículo y otros aspectos como el equipamiento.