Los alemanes aparcan la berlina y suben al SUV

El auge de los SUV se extiende y traspasa fronteras. La tendencia que ha situado a los todocaminos entre los modelos más vendidos en países como España ha llegado a Alemania, el mayor mercado automovilístico europeo. Los alemanes que antes tenían una berlina clásica en su garaje tienen ahora un nuevo SUV que en muchos casos es de importación.

El flautista de Berlín sigue encantando el CO2

Cuando parecía que todo estaba a punto para que de una vez por todas se pusiera en marcha el plan europeo para reducir las emisiones de CO2 de los coches nuevos, Alemania volvió a sacar su flauta mágica para seguir encantando a los ministros de otros países para continuar su pugna por lograr unos objetivos menos ambiciosos. El acuerdo entre la Comisión, el Parlamento y el Consejo europeos que suavizaba las exigencias de reducción de gases fue rechazado por Alemania y sus nuevos aliados: Reino Unido y Polonia, así como sus simpatizantes de España, República Checa y Portugal.  

Protesta de Greenpeace ante Volkswagen.

El Gobierno de Angela Merkel quiere más y es capaz de todo hasta conseguir sus objetivos. Se trata de suavizar el drástico recorte hasta 95 gramos de dióxido de carbono por kilómetro recorrido previsto para 2020. La situación ideal para la industria automovilística alemana era retrasar ese objetivo con algunos escalones previos. Para conseguirlo ha optado por un camino lateral que consiste en el canje de vehículos ecológicos por otros que sobrepasen los objetivos de CO2.

Se trata de los llamados supercréditos. En la propuesta rechazada, la venta de un coche con unas emisiones de hasta 50 gramos de CO2, es dcir, un eléctrico o híbrido enchufable, daba derecho a vender dos coches contaminantes en 2020, 1,67 en 2021, 1,33 en 2022 y 1 en 2023. La patronal alemana de fabricantes de automóviles VDA toma como referentes las regulaciones en los países competidores, que son más laxas.

El primer fabricante europeo de automóviles hace valer su peso industrial y político para atraer a más aliados con el sonido de su flauta. Incluso los fabricantes franceses parece que han dado la espalda a su Gobierno y se han alineado con sus competidores alemanes. Los acuerdos de cooperación entre Renault y Daimler y PSA (Peugeot-Citroën) y Opel han sido probablemente decisivos. 

De momento, el Gobierno de François Hollande sigue su línea de firmeza con los objetivos de CO2 al saber que las marcas francesas tendrán más fácil alcanzar su cumplimiento.Lo mismo sucede con Italia y Fiat. 

El poder del flautista de Berlín es grande, como demuestra la diferente sensibilidad de Greenpeace en diferentes países. La reacción de Greenpeace a nivel interncional y en España de crítica frontal contrasta con la posición de tibieza y comprensiva de la organización ecologista en Alemania con la fórmula de los supercréditos. Grennpeace Alemania firmó un acuerdo de paz con Volkswagen en marzo pasado tras jugar al gato y al ratón con protestas en las presentaciones y actos públicos de la marca.

El miedo al sur hace mella en Alemania

El descenso de las ventas de coches en Alemania se ha convertido en un caso de estudio. La asociación de fabricantes de automóviles de Alemania (VDA en sus siglas en alemán) reconoce estar perpleja por la caída de las matriculaciones en un país con una tasa de desempleo en un nivel técnico del 5,3%. "Es difícil encontrar una explicación convincente de la situación actual del mercado con datos objetivos", reconocía hace poco Matthias Wissmann, presidente de VDA.

Wissmann, en el Salón de Frankfurt de 2011. VDA

Las matriculaciones en junio pasado bajaron un 4,7% en Alemania, el mercado más grande en Europa con mucha diferencia. La cifra supone una suavización frente a los retrocesos de mees anteriores, con una caída acumulada del 8,1% en el primer semestre. En el conjunto de la UE, las ventas bajaron el 5,6% en junio y el 6,6% en seis meses, lo que también indica una tendencia a la moderación de los descensos.

La patronal alemana atribuye el descenso al temor de las empresas por la crisis del euro y de la deuda pública, a pesar de que afecta principalmente a los países del sur como España. Las compras de empresas para renovar sus flotas de vehículos bajan a un ritmo del 9% e impactan en el mercado, en el que tienen un peso del 31% de todas las matriculaciones. 

En cambio, la proporción de compras de los clientes particulares se mantiene estable en un 38%, un punto menos que en 2012. A pesar del "buen nivel de empleo" y de los "ingresos aceptables" de los alemanes, Wismann considera que el mercado germano "no puede desconectarse de la crisis en otros países". Además de la contracción del consumo, las fábricas alemanas sufren la disminución de las exportaciones a la Unión Europea.

Un agujero en la UE del tamaño de Alemania

Los fabricantes alemanes esperan que su mercado doméstico descienda, como máximo, un 6% este año, hasta 2,9 millones de vehículos vendidos, y que se estabilice en unos tres millones "en los próximos años". Sin embargo, confía en el potencial de recuperación gracias a la buena marcha de su economía y a la mejora del clima de confianza.

Mientras tanto, el parque automovilístico de Alemania se envejece con rapidez y acaba de llegar a un récord de 8,7 años de antigüedad media, un año más que en 2007.

Para el conjunto de Europa, la VDA prevé un descenso del 5% este año con un total de 11,1 millones de vehículos matriculados. Esa cifra supone la pérdida de tres millones de unidades, como si el mercado alemán hubiera desaparecido durante la crisis.

Subidón salarial en Volkswagen. ¡Olé!

En casa del austero, subidón salarial. En las últimas semanas, los directivos de Volkswagen iban pidiendo moderación salarial a IG Metall, el sindicato que representa a sus 100.000 trabajadores en Alemania, con el argumento de que las ventas están cayendo en casi toda Europa, incluyendo el país germano. Esa moderación salarial se ha transformado en un incremento de las nóminas del 5,6% desde julio de 2013 hasta 2015 que se suma a un 4,3% en el ejercicio anterior.

Los supervivientes del desplome en Alemania

El mapa de las ventas de coches en Europa se ha teñido de rojo intenso. Después de varios trimestres de descensos consecutivos en España y otros países del sur, la marea roja se ha extendido hacia el centro y el norte del continente hasta llegar a Alemania. Del desplome de las matriculaciones del 17% en marzo solo se salvan unos pocos segmentos de mercado entre los que destacan los de los utilitarios, los monovolúmenes compactos y los turismos de lujo.

Seat conquista Alemania, con el permiso de Volkswagen

"Finalmente, Seat entra en el camino hacia el éxito". Así de explícito es el titular de la prueba comparativa que dedica la revista alemana Auto Bild al segmento de los coches compactos. El nuevo León acaba segundo pisando los talones al Golf en lo que es un ejemplo que explica la pujanza de Seat en Alemania, un país que se ha convertido por primera vez en su primer mercado por delante de España.

Bye Bye Europe. El automóvil de EEUU se escapa

No hay color. Miedo en Europa, euforia en Estados Unidos. Las cifras de ventas de noviembre han agrandado la brecha entre los dos grandes mercados mundiales y sus políticas económicas en las antípodas.

Tras el paso del huracán Sandy, el mercado automovilístico estadounidense vive lo que algunos califican de "tormenta perfecta". Las matriculaciones crecieron el 15% en noviembre y alcanzaron 1,1 millones de vehículos y en el conjunto del 2012 suben un 14%. 

Esas cifras generan vértigo y envidia en Europa, donde los principales mercados se encuentran ya claramente en caídas más o menos profundas. Francia sufrió un descenso de las matriculaciones de casi el 20% que ha saturado ya todas las alarmas encendidas desde hace meses. Alemania registró un descenso del 3% y prevé cerrar el 2012 con una disminución también en ese nivel. Y España, a pesar del PIVE, cayó un 20,3%, una cifra similar a la de Italia.

¿A qué se debe la diferencia entre Europa y EEUU? A la situación económica y a las políticas que hay detrás de ellas. Mientras en EEUU se optó por hacer el saneamiento financiero de forma rápida y expeditiva, en Europa se está haciendo lenta y desordenadamente. La consecuencia es que en EEUU se puede comprar ahora un coche con un crédito fácil de conseguir a un interés del 3% o el 4% y en España es difícil conseguir financiación y a un tipo abusivo que puede rondar del 7% al 9%. 

Y lo que es más importante. La política económica de Obama ha permitido que la confianza de los consumidores se encuentre en un nivel récord similar al que había antes del inicio de la crisis. El Salón del Automóvil de Los Angeles está capitalizando el buen momento del sector en EEUU y prevé lograr un nuevo máximo de visitantes que rozará el millón de personas, la misma cifra que había en el 2006, antes de la recesión. El segundo salón de EEUU después del de Detroit está más enfocado al consumidor, con un total de 42 marcas que ofrecen unas 50 primicias mundiales o en el país.

En Estados Unidos hay ganas de comprar, hay consumidores porque el paro se mantiene moderado y hay facilidades para adquirir coches. Es la tormenta perfecta en positivo, lo contrario que en Europa, donde la tormenta nos sigue inundando de pesimismo.