Una visión diferente del sector del automóvil
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14/3/16
5/3/13
Los extremos de Volkswagen en el CO2
Con la vista puesta en los accesos por si aparecerían los insistentes activistas de Greenpeace, los directivos de Volkswagen siguen haciendo guiños al medio ambiente con una mano y con la otra continúan batiendo récords de coches superdeportivos.
El presidente del grupo alemán, Martin Winterkorn, ha sacado pecho en el Salón del Automóvil de Ginebra con un nuevo modelo híbrido que consume sólo 0,99 litros a los 100 kilómetros que contrasta con un nuevo homenaje de la filial Lamborghini a la potencia y deportividad extrema que seguro que hizo las delicias de Ferdinand Piëch, el presidente del consejo de administración del consorcio.
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Después de resistirse durante años a entrar en la tendencia de los coches propulsados con baterías, Volkswagen sigue adelante con su estrategia de inundar el mercado con vehículos híbridos y eléctricos con los que mejorar su imagen pública y, al mismo tiempo, reducir su media de emisiones de dióxido de carbono hasta 95 gramos por kilómetro en 2020.
De momento Winterkorn se ha marcado como objetivo a dos años reducir las emisiones de los nuevos vehículos a la venta a una media de 120 gramos, por debajo de la exigencia de la Comisión Europea. En ese propósito y en la eficiencia energética, Volkswagen se gastará dos tercios de la inversión total de 50.200 millones de euros planificada hasta 2015.
En ese reto, el nuevo modelo LX1 presentado en Ginebra es el estandarte de la apuesta verde de Volkswagen y también una muestra de los que son capaces sus ingenieros. Su consumo es casi como el de un mechero, 0,99 litros a los 100 kilómetros, con unas emisiones de 21 gramos gracias a un motor eléctrico con una autonomía para recorrer 50 kilómetros que se combina con otro diésel. Su aspecto entre futurista y estrafalario y retro convierten el LX1 en un coche de bandera más que de producción en serie.
Lo mismo sucede con la bandera que ha plantado el primer fabricante europeo de coches en el otro extremo del respeto medioambiental. Los 750 caballos de potencia del supercar Veneno retumbaron en la sala en la que Lamborghini presentó su nueva joya, de la que únicamente se venderán tres unidades con un precio de tres millones de euros más impuestos.
El presidente del grupo alemán, Martin Winterkorn, ha sacado pecho en el Salón del Automóvil de Ginebra con un nuevo modelo híbrido que consume sólo 0,99 litros a los 100 kilómetros que contrasta con un nuevo homenaje de la filial Lamborghini a la potencia y deportividad extrema que seguro que hizo las delicias de Ferdinand Piëch, el presidente del consejo de administración del consorcio.
Después de resistirse durante años a entrar en la tendencia de los coches propulsados con baterías, Volkswagen sigue adelante con su estrategia de inundar el mercado con vehículos híbridos y eléctricos con los que mejorar su imagen pública y, al mismo tiempo, reducir su media de emisiones de dióxido de carbono hasta 95 gramos por kilómetro en 2020.
De momento Winterkorn se ha marcado como objetivo a dos años reducir las emisiones de los nuevos vehículos a la venta a una media de 120 gramos, por debajo de la exigencia de la Comisión Europea. En ese propósito y en la eficiencia energética, Volkswagen se gastará dos tercios de la inversión total de 50.200 millones de euros planificada hasta 2015.
En ese reto, el nuevo modelo LX1 presentado en Ginebra es el estandarte de la apuesta verde de Volkswagen y también una muestra de los que son capaces sus ingenieros. Su consumo es casi como el de un mechero, 0,99 litros a los 100 kilómetros, con unas emisiones de 21 gramos gracias a un motor eléctrico con una autonomía para recorrer 50 kilómetros que se combina con otro diésel. Su aspecto entre futurista y estrafalario y retro convierten el LX1 en un coche de bandera más que de producción en serie.
Lo mismo sucede con la bandera que ha plantado el primer fabricante europeo de coches en el otro extremo del respeto medioambiental. Los 750 caballos de potencia del supercar Veneno retumbaron en la sala en la que Lamborghini presentó su nueva joya, de la que únicamente se venderán tres unidades con un precio de tres millones de euros más impuestos.
28/11/12
La trampa de los objetivos de CO2 en Europa
La industria automovilística alemana ha apretado el acelerador para que su voz llegue a los despachos de la Comisión Europea en Bruselas. La crisis es nuevamente la excusa para proponer una corrección en los exigentes objetivos de reducción de CO2 previstos para el 2020.
El dicho de hecha la ley, hecha la trampa tiene también su traslación en Alemania. La trampa en este caso consiste en abrir más la puerta a las excepciones que establecía la Comisión Europea. Aunque se mantendría el objetivo de pasar de la media de 137 gramos de CO2 de la flota producida en el 2011 en Europa a sólo 95 gramos en el 2020, las marcas tendrían más manga ancha para rebasarlo si fabrican más vehículos eléctricos, híbridos o de hidrógeno.
La patronal de fabricantes de automóviles de Alemania (VDA) ha planteado una fórmula para incrementar el potencial de los llamados supercréditos, que ahora permiten vender 1,3 coches por encima de los objetivos de CO2 aunque con un tope de 20.000 por cada vehículo con menos de 35 gramos. La propuesta de la industria alemana equivale a incrementar en unos 10 gramos el objetivo de 95 para el 2020, según la estimación de Bruselas.
La argumentación de VDA es que el límite de 20.000 coches con más CO2 del autorizado a cambio de vender 15.384 vehículos eléctricos, híbridos o de hidrógeno es "demasiado bajo" para los grandes productores europeos. La propuesta ha encontrado la receptividad de la Comisión, pero choca frontalmente con las reclamaciones de organizaciones ecologistas como Greenpeace que piden la eliminación de los supercréditos para que las marcas se ciñan al objetivo estricto de emisiones.
La consecución de los 95 gramos en el 2020 es un listón muy exigente que supone una rebaja de las emisiones medias del 30% respecto al 2011. En España, el 36,8% de los turismos vendidos este año están por debajo de los 120 gramos de CO2, el objetivo para el 2015.
Actualmente, las principales marcas tienen en el mercado modelos con motor diesel y emisiones ligeramente por debajo de 100 gramos. Pero, ¿podrá la mejora de la eficiencia conseguir una reducción de emisiones como la que exige la UE? La alternativa es el impulso de las ventas de coches eléctricos e híbridos, que choca con una demanda en retroceso en Europa que sigue valorando el precio de compra del vehículo y otros aspectos como el equipamiento.
El dicho de hecha la ley, hecha la trampa tiene también su traslación en Alemania. La trampa en este caso consiste en abrir más la puerta a las excepciones que establecía la Comisión Europea. Aunque se mantendría el objetivo de pasar de la media de 137 gramos de CO2 de la flota producida en el 2011 en Europa a sólo 95 gramos en el 2020, las marcas tendrían más manga ancha para rebasarlo si fabrican más vehículos eléctricos, híbridos o de hidrógeno.
La patronal de fabricantes de automóviles de Alemania (VDA) ha planteado una fórmula para incrementar el potencial de los llamados supercréditos, que ahora permiten vender 1,3 coches por encima de los objetivos de CO2 aunque con un tope de 20.000 por cada vehículo con menos de 35 gramos. La propuesta de la industria alemana equivale a incrementar en unos 10 gramos el objetivo de 95 para el 2020, según la estimación de Bruselas.
La argumentación de VDA es que el límite de 20.000 coches con más CO2 del autorizado a cambio de vender 15.384 vehículos eléctricos, híbridos o de hidrógeno es "demasiado bajo" para los grandes productores europeos. La propuesta ha encontrado la receptividad de la Comisión, pero choca frontalmente con las reclamaciones de organizaciones ecologistas como Greenpeace que piden la eliminación de los supercréditos para que las marcas se ciñan al objetivo estricto de emisiones.
La consecución de los 95 gramos en el 2020 es un listón muy exigente que supone una rebaja de las emisiones medias del 30% respecto al 2011. En España, el 36,8% de los turismos vendidos este año están por debajo de los 120 gramos de CO2, el objetivo para el 2015.
Actualmente, las principales marcas tienen en el mercado modelos con motor diesel y emisiones ligeramente por debajo de 100 gramos. Pero, ¿podrá la mejora de la eficiencia conseguir una reducción de emisiones como la que exige la UE? La alternativa es el impulso de las ventas de coches eléctricos e híbridos, que choca con una demanda en retroceso en Europa que sigue valorando el precio de compra del vehículo y otros aspectos como el equipamiento.
1/10/12
Malos humos en el automóvil
De nada le sirvió al presidente de Volkswagen, Martin Winterkorn, anunciar un nuevo récord de reducción de emisiones de CO2 (85 gramos por kilómetro) en el nuevo Golf. El show de presentación de la nueva generación del Golf en el Salón del Automóvil de París no se libró de la larga sombra de Greenpeace que le persigue desde hace meses.
La acción de protesta se convirtió en un botón de muestra
de los malos humos que se gastan en el sector del automóvil. "Gracias a
los colegas de Greenpeace por darnos este complemento a un modelo
eficiente como el Golf", destacó el speaker de la presentación ante
miles de periodistas de todo el mundo en relación con el despliegue de
una pancarta desde la galería de servicio del techo.
El aparente buen rollo que daba pie a especular con que la acción fue pactada se rompió al final del acto cuando varios activistas del grupo ecologista lanzaron una bomba de humo junto a un Golf que rodearon con pancartas con el lema de Volkswagen nos ahúma". Fueron literalmente arrollados por el servicio de orden.
"La han tomado con nosotros por ser los líderes de Europa", replicaban fuentes del grupo Volkswagen, que se han convertido en el blanco de una campaña global de Greenpeace con el lema del lado oscuro de la marca y estética de la Guerra de las Galaxias.
Al margen de las formas de protesta, Greenpeace tiene razón cuando asegura que la crisis no se puede convertir en una excusa para ser menos exigentes en el grado de contaminación de los vehículos. La Asociación Europea de Fabricantes (ACEA) ha puesto en marcha sus armas de presión y disuasión para rebajar unos objetivos de emisiones de CO2 que considera "un gran desafío"y "los más duros del mundo".
Según los fabricantes, el listón de los 95 gramos de promedio en el 2020 (frente a 136,6 registrados en el 2011) perjudicará la competitividad de la industria europea en un momento en que la mayor parte de las marcas sufren pérdidas.
O no lo entienden o no lo quieren entender. El camino de la mejora de la eficiencia energética y la reducción de las emisiones de gases emprendido por el sector de la automoción no es moneda de cambio, forma parte del negocio del automóvil. Y más en un momento como el actual en que se venden más coches pequeños de bajas emisiones aunque, es cierto, con menos margen comercial.
Sin embargo, si no cambian las cosas es muy probable que ACEA se salga con la suya, al igual que sucedió en la anterior ocasión en que la Comisión Europea aceptó definir los primeros objetivos de contaminación para calcularlos con promedios de la flota. Eso permite que, junto al Golf de 85 gramos, el grupo Volkswagen presuma de producir un bólido como el Bugatti Veyron que escupe 539 gramos de dióxido de carbono por kilómetro.
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