Malas hierbas, asfalto en mal estado... ¿Cae el mantenimiento y la inversión en las autopistas?

Cuando alguien compra un producto o servicio espera que el precio valga la pena. Con las autopistas en funcionamiento pasa lo mismo. Después de pasar por caja para pagar el peaje obligatorio uno espera que el tráfico sea fluido, que el asfalto esté en buen estado, que los paneles de señalización funcionen adecuadamente y que los arcenes estén despejados para prevenir la parada de coches averiados. Pero lo que no es previsible es que el arcén esté cubierto por una selva de vegetación salvaje como si se tratara de una carretera de mala muerte. 

Crece el tráfico de vehículos y el consumo de gasolina y gasóleo

Aumentan las ventas de coches, furgonetas y camiones y... en consecuencia también crece el tráfico en las carreteras y el consumo de gasolina. Las empresas concesionarias de autopistas han registrado un incremento del tráfico del 2,7% en los primeros cuatro meses de este año. Y la mayor petrolera que opera en España, Repsol, vende un 4% más de carburantes.

Las concesionarias de autopistas ponen contra las cuerdas al Gobierno

Los automovilistas bloqueados en un eje viario esencial como el peaje del túnel del Cadí escuchaban por los altavoces un mensaje que se repetía como una letanía: "Estamos regulando el tráfico en el túnel debido a la alta intensidad en el acceso sur". Una vez descifrado el mensaje, el resultado es que los conductores se dieron de bruces con las barreras del peaje cerradas por decisión de Abertis supuestamente por motivos de seguridad. En la carretera de acceso al túnel y al salir, no había ni rastro de coches patrulla de la policía, que habían delegado la función de controlar el tráfico en Abertis, la empresa que explota la instalación.

Es solo un ejemplo reciente, del domingo 13 de octubre, de los poderes cada vez más importantes que están asumiendo las concesionarias en España gracias a la debilidad de unas administraciones que han tocado a retirada con los recortes en sus presupuestos. Ante la ausencia de Mossos d'Esquadra, los operarios de la compañía privada asumen el rol de agentes de tráfico.

Y es sólo el principio de lo que nos espera porque las empresas constructoras, financieras y de infraestructuras que hay detrás de las concesionarias acaban de presentar al Gobierno un plan para tapar agujeros públicos a cambio de prolongar y ampliar la privatización.

En síntesis, la Asociación de Sociedades Españolas Concesionarias de Autopistas (Aseta) plantea al Gobierno que imponga un peaje o canon en las autovías de gran capacidad para obtener recursos con los que tapar el agujero de 4.000 millones en las autopistas radiales de Madrid y algunas más que sufren ahora una brusca caída del volumen de tráfico así como unas inversiones a cargo de las empresas en las "autopistas maduras" de 1.334 millones que pueden generar 24.025 empleos. 

Suena muy bien pero el precio que pone Aseta, encabezada por José Luis Feito, presidente de la comisión de economía de la CEOE y uno de los hombres fuertes de la patronal, es alargar los periodos de concesiones y cambiar la regulación de los convenios con las administraciones para reducir a la mínima expresión los riesgos que asumen las concesionarias. Para ello proponen "establecer una transferencia y asunción de riesgos más racional con una delimitación clara y objetiva del riesgo de demanda y una garantía de tráficos mínimos", un factor que da tranquilidad a las empresas explotadoras ya que si el tráfico baja de esos niveles la Administración de turno tendría que asumir el coste. 

Además, plantea el derecho a recibir compensaciones por rupturas de contratos, acotar qué se considera fuerza mayor para abrir las barreras de peaje y, por último, exigen a la Administración su rendición incondicional al defender que "se garantice que no habrá competencia desleal por la propia Administración con alternativas de autovías gratuitas" (sic). 

El nuevo marco que plantea Aseta es aplicable a todas las administraciones, territorios y gobiernos. Hace unas semanas, la Generalitat catalana anunció con bombo y platillo que había llegado a un acuerdo con Abertis para bajar los peajes para atraer a más automovilistas y frenar una reducción del tráfico que estaba repercutiendo negativamente en las arcas públicas al tener que compensar a la concesionaria. No explicaba la letra pequeña de ese acuerdo, por el que Abertis recibirá nuevas compensaciones en transferencias o bien en alargamientos de concesiones.

Aumento de velocidad al servicio de un 'lobby'

Nunca hubiera pensado que se podía jugar con la velocidad como si fuera un impuesto. Eso es lo que pretende hacer ahora el Gobierno de Mariano Rajoy al plantear subir el límite de velocidad en las autopistas y reducirlo en las carreteras convencionales. El objetivo es ayudar a las concesionarias a superar sus pérdidas. No me lo invento, lo dice el propio Gobierno.

Ciertamente, en este episodio no se puede reprochar falta de transparencia al Ejecutivo. La proposición no de ley que ha presentado en el Congreso el Partido Popular es descarada y destaca que las autopistas de peaje son "una asignatura pendiente" ya que "han visto disminuir considerablemente los ingresos por su sensibilidad" a la crisis, afectando el equilibrio económico financiero inicialmente diseñado para su explotación. Por eso justifica el aumento de los límites de velocidad por encima de 120 km/h para lograr una mejora económica en el sector. 

¿A quién quiere ayudar el Gobierno? A los grandes grupos españoles de infraestructuras y financieros que poseen la mayoría del capital de las empresas concesionarias de las autopistas. Muchas de ellas, especialmente en Madrid, han caído en concursos de acreedores en los que nuevamente se recurrirá a fondos públicos para evitar su quiebra. 

Para completar este juego con la velocidad al servicio del lobby de los magnates de las infraestructuras, la Dirección General de Tráfico también estudia reducir el límite de 100 km/h a 90 km/h en algunas vías convencionales. La esperanza es que los que se cansen o reciban sanciones, acaben optando por pagar peaje para circular a 130 o 140 km/h.  

¿Y las autovías?

El Gobierno juega en un terreno abonado para el cambio de velocidad, como demuestran las opiniones favorables del RACE, del Comisionado Europeo del Automóvil, de Automovilistas Europeos Asociados y del 91% de los encuestados por el portal coches.net. Pero algunos introducen un matiz: que se eleve el límite también en las autovías. Esa propuesta lógica va en contra del enfoque de la medida como una subvención a las concesionarias.

Precisamente, la crisis ha puesto de relieve que las autopistas que están sufriendo más el golpe del descenso del tráfico son las que tienen buenas alternativas gratuitas. Y al contrario. Un ejemplo: entre circular por la N-II en el Maresme y la autopista paralela, no hay color a no ser que uno quiera ir a paso de turista contemplativo.

La velocidad es algo demasiado serio y con consecuencias potenciales muy importantes como para utilizarla como elemento de política económica al servicio de grandes grupos empresariales. Además, con independencia de si se sube el límite en las autopistas y autovías y se mantiene en el resto de vías, hay otras alternativas como la de ofrecer precios anticrisis en los peajes, con descuentos inteligentes que pueden atraer a más conductores y transportistas. Eso se llama invertir.